terça-feira, 24 de janeiro de 2012

RENAULT CLIO S1600

Rally Acrópole 2003
B. Tirabassi / J. J. Renucci



Veículo a preço acessível, fiabilidade comprovada e um bom rendimento em competição é o que procura a maioria dos pilotos que se inicia na competição, assim como muitas equipas privadas com recursos limitados. O Clio S1600 nasceu para dar resposta a esta procura e, no curto espaço de dois anos, assumiu-se o domínio do Mundial Júnior. Em 2003 Brice Tirabassi conquistou o título mundial da categoria Júnior, no primeiro ano do piloto francês no Campeonato do Mundo.
O Renault Clio S1600 é o mais recente da gama de competição da Renault Sport que apareceu para satisfazer a grande procura que existia por um carro competitivo, fiável e capaz de lutar pela vitória com os rivais. A sua principal clientela é constituída por pilotos e equipas privadas que competem em campeonatos nacionais e no Mundial Júnior. O Clio S1600 foi desenvolvido pela Renault Sport Technologies seguindo a regulamentação da FIA. O chassi, de série, foi reforçado e equipado com uma célula de segurança e o motor desenvolvido a partir de um 1.6 de 16 válvulas, com caixa de seis velocidades e diferencial autoblocante.


Os pilotos franceses têm a fama de serem muito eficazes no asfalto, mas Brice Tirabassi possui também a qualidade de ser muito rápido em terra, piso no qual se iniciou e acerca do qual não esconde a sua predileção. Nascido a 15 de Junho de 1977 em Sainte Maxime, três anos depois de se estrear em competição, fê-lo em 1997 e em piso de terra, começou a acumular vitórias.
Em 2002 sagrou-se Campeão de França 1600, o mais jovem da História, com 25 anos, três vitórias e mais duas subidas ao pódio, evidenciando os seus enormes progressos em pisos de asfalto.
Em 2003, este título abriu-lhes as portas da equipa Oreca, que preparava os Clio Super 1600 enquadrados na categoria Júnior do Mundial.
Em 2002 o Clio iniciou o seu palmarés pela mão de Simon Jean Joseph, que triunfou na categoria no RAC Rally após a estreia, que teve lugar na Acrópole com um quarto lugar.


A adaptação de Tirabassi ao carro foi rápida e mostrou imediatamente o seu entusiasmo pelo motor linear e por uma suspensão e um chassi que pretendiam dar ao carro uma grande eficácia sobre todas as superfícies. Esta primeira temporada no Mundial não poderia ter corrido melhor para o piloto francês, por quanto acabou por conquistar o título depois de obter três vitórias de grupo no Monte Carlo, Acrópole e Catalunha, e acabar e segundo no Mil Lagos. A sua presença no Mundial não o impediu de vencer os rallies do campeonato francês, como o de Alsace Vosges, Cardabelles ou Touquet.
No Rally da Acrópole de 2003, onde Markku Martin alcançou a sua primeira vitória no Mundial, Tirabassi obteve a sua segunda vitória do ano na sua categoria. De fato, quer em Monte Carlo, quer na Grécia e na Catalunha, foi seu colega de equipa Simon Jean Joseph, o mais rápido da categoria Júnior, mas como ele não pontuava para o Mundial, mas sim Tirabassi, a este último bastou-lhe ficar em segundo nos três rallies para obter os pontos de vencedor.
Tirabassi foi o primeiro líder do grupo Júnior na Acrópole, mas acabou por ser ultrapassado por Jean Joseph no dia seguinte, baixando na classificação. Tirabassi terminou à frente dos Suzuki Ignis do sueco Daniel Carlsson e do estónio Urmo Aava.




Pos.
#
Entry
Car
Team
Gr.
Cat.
Time
Penalty
Diff.
Diff. pr.
Km/h
s/km
1.
#61
Tirabassi, Brice - Renucci, Jacques-Julien
Renault Clio S1600
A6
5:27:34.0
72.7
2.
#52
Carlsson, Daniel - Andersson, Mattias
Suzuki Ignis S1600
A6
5:28:29.2
+55.2
+55.2
72.5
0.14
3.
#71
Aava, Urmo - Sikk, Kuldar
Suzuki Ignis S1600
A6
5:35:02.7
0:10
+7:28.7
+6:33.5
71.1
1.13
4.
#69
Canellas, Salvador - Amigo, Xavier
Suzuki Ignis S1600
A6
5:40:55.2
+13:21.2
+5:52.5
69.9
2.02
5.
#62
Svedlund, Oscar - Nilsson, Björn
Volkswagen Polo S1600
A6
5:49:22.1
0:20
+21:48.1
+8:26.9
68.2
3.29
6.
#70
Wilks, Guy - Pugh, Phil
Ford Puma S1600
A6
6:04:08.1
1:30
+36:34.1
+14:46.0
65.4
5.53

quinta-feira, 19 de janeiro de 2012

FORD RS 200

Rally da Suécia 1986
K. Grundel / B. Melander



O RS 200 foi a resposta da Ford aos potentes modelos da Peugeot, Audi ou Lancia que constituíam o Grupo B em meados da década de 1980. Com um design e uma concepção revolucionários, a sua leveza e a sua potência deram forma a um «puro-sangue» que, apesar da escassez de resultados no Mundial, dada a sua breve trajetória, continua a ser recordado como um dos carros míticos desse anos.
A Ford utilizou as iniciais RS para identificar os sues modelos «Rally Sport». A saga começou em 1969 com o Escort RS 1600, que foi apresentado pelo Bicampeão do Mundo de Fórmula 1 Graham Hill e inaugurou uma linha produtiva denominada FAVO (Ford Advanced Vehicle Operations), desenvolvida integralmente nas instalações de South Ockendon, no condado inglês de Essex.
O Ford RS 200 foi a resposta da marca norte-americana aos potentes carros do Grupo B do Mundial de Rallies. Desenhado e desenvolvido entre 1983 e 1986, a sua história na competição máxima foi breve, apenas uma temporada, porque a referida categoria foi abolida devido a uma série de acidentes fatais. Após esta decisão, a Ford retirou-se do Mundial e o carro continuou a obter êxitos nos campeonatos europeu e britânico de rallycross. O palmarés do RS 200 em rallies do Mundial é muito mais discreto, tendo em conta que chegou depois ade ter conquistado vários títulos nacionais.


A estreia do RS 200 numa prova mundial ocorreu no Rally da Suécia de 1986, onde o piloto local Kalle Grundel levou o carro ao terceiro lugar, a melhor de todas as atuações. Também foi a melhor atuação de Grundel numa prova do Mundial.
O RS 200 era um dois lugares que incorporava peças construídas exclusivamente pela Ford num design único. O motor BDT de 16 válvulas e 1800cc estava instalado no centro do chassi (monobloco, híbrido de alumínio) e a potência, dependendo das configurações, oscilava entre os 250 e os 620cv, com qual foi equipada uma evolução do carro em 1988 e com a qual se passava de 0 a 100Km/h em 2,2 segundos. A sua leveza (1180 quilos) contrastava com a sua potência, fazendo dele uma «bomba» preparada para enfrentar os Peugeot 205 T16, Audi Quattro ou Lancia Delta S4.
O RS 200 sucedeu ao projeto frustrado do Escort RS 1700T e antecedeu o Sierra Cosworth. Entre 1983 e 1986 foram fabricadas 200 unidades deste carro, que foi um dos mais sofisticados quer no que concerne ao design quer à construção, sendo o primeiro Ford com tração integral. O design do carro foi da responsabilidade do ex-engenheiro de Fórmula 1, Tony Southgate, e foi desenvolvido pelo seu colega John Weeler.
O RS 200 estreou-se no Rally da Suécia de 1986 com Stig Blomqvist, Campeão do Mundo em 1984, e com o sueco Kalle Grundel como pilotos.


Timo Salonen (205 T16) foi o primeiro líder da prova, mas uma falha no motor obrigou-o a abandonar na sétima especial. A liderança passou para Henri Toivonen com um Delta S4, com Juha Kankkunen (205 T16) e o RS 200 de Blomqvist colados atrás dele. Grundel, a mais de três minutos, ocupava a quinta posição, precedido pelo S4 de Markku Alen.
Kankkunen, que nesse mesmo ano ganharia o primeiro dos seus quatro títulos de Campeão do Mundo, tinha-se distinguido até essa altura pela eficácia nos rallies africanos, vencendo em 1985 o Safari e a Costa do Marfim, as suas duas primeiras vitórias em provas mundiais. O finlandês obteve rapidamente a liderança no segundo troço de segunda etapa. Uma avaria no motor do Lancia de Toivonen obrigou-o a abandonar. Salonen, que saiu com 2'10'' de penalização por ter mudado a bomba de água, abandonou na primeira especial do dia devido ao motor. Kankkunen aproveitou a ocasião e empenhou-se de tal maneira que no final da etapa a sua vantagem sobre Alen era de quase três minutos e sobre Grundel, terceiro, de mais de seis e meio. Na última etapa, Kankkunen limitou-se a defender a vantagem obtida e os três primeiros lugares não sofreram alterações, embora Alen, segundo reduzisse a desvantagem em relação a Kankkunen. Grundel, terceiro, confirmava o melhor lugar do carro e a sua própria classificação num rally do Mundial. Quinze dias mais tarde, no Rally de Portugal, o acidente que provocou a morte de três espetadores colhidos pelo RS 200 de Joaquim Santos, e três meses depois a morte de Toivonen e do seu co-piloto Sergio Cresto no Tour de Corse marcaram dramaticamente o princípio do fim do Grupo B.




 Pos  Nr  Driver/Car  Nat   Gr  Time  Pen. 
 1st  4  Kankkunen, Juha
 Peugeot 205 Turbo 16 E2
   FI   B    5h 09m 19s    --:-- 
 2nd  3  Alen, Markku
 Lancia Delta S4
   FI   B    +1m 54s    --:-- 
 3rd  8  Grundel, Karl
 Ford RS200
   SE   B    +6m 16s    --:-- 
 4th  12  Ericsson, Mikael
 Audi 90 quattro
   SE   A    +15m 20s    --:-- 
 5th  13  Pettersson, Gunnar
 Audi Coupe
   SE   A    +15m 38s    --:-- 
 6th  10  Andruet, Jean-Claude
 Citroen BX 4TC
   FR   B    +23m 46s    --:-- 
 7th  15  Eriksson, Kenneth
 Volkswagen Golf GTi
   SE   A    +25m 11s    --:-- 
 8th  19  Ericsson, Roger
 Subaru RX Turbo
   SE   A    +28m 42s    --:-- 
 9th  27  Johansson, Bjorn
 Opel Kadett GSi
   SE   A    +32m 03s    --:-- 
 10th  18  Nilsson, Soren
 Audi 90 quattro
   SE   A    +33m 32s    --:-

quarta-feira, 18 de janeiro de 2012

TALBOT SUNBEAM LOTUS

Rally do Brasil 1981
G. Fréquelin / J. Todt



À primeira vista o Sunbeam parecia mais um utilitário do que um carro de rally mas, apesar de a sua carreira ter sido fugaz, foi bem sucedida no Mundial de Rallies porque venceu o título de marcas em 1981 e depois disso abandonou a competição ao mais alto nível. A eficácia, sobretudo nas provas de terra, e uma regularidade exemplar foram o segredo do seu maior êxito desportivo.
Na verdade, em duas épocas o Talbot Sunbeam Lotus obteve duas vitórias, no RAC inglês de 1980, com Henri Toivonen e no Rally da Argentina de 1981, com Guy Fréquelin ao volante. No entanto, as boas classificações, ocupando quase sempre lugares no pódio, foram decisivas para que acabasse em sexto no Mundial de Marcas de 1980, quando passou para a categoria máxima desta especialidade, e liderasse no fim da temporada de 1981. Em 1977, a Sunbeam fazia parte da divisão europeia da Chrysler, e Desmond O'Dell era um irlandês lutador com a cabeça cheia de ideias que trabalhou no departamento de competição da Aston Martin e com John Wyer.
Obteve os primeiros êxitos a preparar o Chrysler Avenger, um modelo que, apesar de começar a dar sinais de declínio, venceu três títulos «Touring Cars» com O'Dell.
O aparecimento do Sunbeam, uma pequena berlina que se assemelhava ao Simca Horizon, deu-lhe a ideia de incorporar o motor Lotus de 2,2 litros, dupla árvore de cames e 16 válvulas.


Colin Chapman, responsável pela Lotus, não viu inconveniente em aceder ao pedido de O'Dell. Em Julho de 1979, o novo carro de rallie já se tinha destacado nas primeiras provas em que participara e a Chrysler decidiu fabricar outros 399 para o poder homologar no Grupo 4.
No entanto, o seu nome original, Chrysler-Simca Sunbeam Lotus, depressa teve que ser mudado, e os logotipos trocados, porque a PSA, proprietária da Chrysler Europa, decidiu que a partir desse momento essa parte do grupo passava a denominar-se Talbot, e por isso o carro foi baptizado como Talbot Sunbeam Lotus. Felizmente não passou de uma alteração de nome, uma vez que a política desportiva se manteve. A produção aumentou e depressa chegou às mil unidades, o que lhe permitiu competir nos grupos 1 e 2.
Apesar da modéstia dos seus meios, que foi um dos méritos da equipa de O'Dell, impôs-se na época de arranque do Audi Quatro, um carro que revolucionou o mundo dos rallies. Dizia-se que o Sunbeam já estava mais do que ultrapassado mas, juntamente com o Opel Ascona, foi o melhor dos carros convencionais. Os dois anos de atividade do Sunbeam coincidiram com o declínio dos Escort RS 1800, com o qual travou duelos memoráveis e também com os Fiat 131 Abarth.
Em 1981, o carro obteve a vitória no Rally da Argentina com Guy Fréquelin, um piloto que começou a despontar tarde, com mais de trinta anos. Após vários anos dos seus três troféus franceses em 1977 (os outros conquistou-os em 1983 e 1985) com um Alpine A310 V6. Em 1978 e 1979 foi piloto oficial dos Renault 5 Alpine, tendo como melhor resultado um terceiro lugar no Monte Carlo de 1978, atrás do seu companheiro de Jean Ragnotti. Em 1980 assinou pela Talbot com Jean Todt como co-piloto, e foi em equipa com ele que alcançou os maiores êxitos, que culminaram no ano seguinte na Argentina com a vitória no único rally mundial da sua trajetória desportiva. Nesse ano, além de dar à Talbot o único Mundial de Marcas, para o qual também contribuiu muito o seu colega Henri Toivonen, que se sagrou o Vice-campeão a 7 pontos do seu rival e amigo Ari Vatanen, aos comandos de um antigo Escort RS 1800, que vencia o único título mundial de pilotos da sua carreira.


Em 1981, os Talbot não eram favoritos a qualquer título, ao contrario dos Audi, mas erros de juventude retiraram à marca alemã hipóteses de se bater pelo campeonato e o Mundial mudou de panorama, sobretudo depois de na Acrópole os Audi de Hannu Mikkola e Franz Witzman terem sido desclassificados por lhes terem sido instaladas umas gralhas de refrigeração proibidas. O Mundial chegou à Grécia com Fréquelin à frente da classificação de pilotos e a Talbot, na de marcas. Os seus segundos lugares em Monte Carlo e na Córsega, e o quarto na Acrópole, catapultaram o francês para uma posição que ninguém poderia imaginar no início da temporada.
Nesse ano, o Rally da Nova Zelândia foi substituído pelo do Brasil, e por isso realizou-se uma mini tournée sul-americana que incluiu também o Rally da Argentina.
Estas duas provas não estavam previstas no programa da equipa Talbot, mas fez-se um esforço dada a excelente classificação dos seu pilotos na geral. Fréquelin venceu na Argentina, apesar de correr com um colar cervical devido a um acidente que sofreu durante os treinos, mas Vatanen, que vencera na Acrópole, facilitou-lhe a vida porque se despistou. Contudo, no Brasil os papéis inverteram-se, e o finlandês acabou por bater o piloto da Talbot num rally muito duro, no qual apenas terminaram 19 das 76 equipas presentes à largada. Fréquelin ficou em segundo e manteve a liderança com 26 pontos de vantagem sobre o seu mais  direto rival. O título acabou por ir parar a Vatanen, que também venceu o Mil Lagos, e cujos segundos lugares na Suécia e no RAC foram decisivos para ganhar o campeonato.




 Pos  Nr  Driver/Car  Nat   Gr  Time  Pen. 
 1st  2  Vatanen, Ari
 Ford Escort RS1800
   FI   G4    9h 39m 40s    --:-- 
 2nd  1  Frequelin, Guy
 Talbot Sunbeam
   FR   G2    +8m 31s    --:-- 
 3rd  6  de Vitta, Domingo
 Ford Escort RS
   UY   G4    +40m 46s    --:-- 
 4th  4  Recalde, Jorge
 Datsun 160J
   AR   G2    +1h 07m 10s    --:-- 
 5th  8  Torres, Carlos
 Ford Escort RS
   PT   G1    +1h 31m 05s    --:-- 
 6th  22  Trelles, Gustavo
 Fiat 147
   UY   G2    +2h 26m 55s    --:-- 
 7th  18  Maglione, Horacio
 Peugeot 504
   AR   G2    +2h 46m 24s    --:-- 
 8th  12  Berges, Julio
 Fiat 147
   UY   G2    +2h 55m 35s    --:-- 
 9th  35  Zacarias, Maria-Carmo
 Volkswagen Gol
   BR   G2    +3h 40m 44s    --:-- 

terça-feira, 17 de janeiro de 2012

MG METRO 6R4

Rac Rally 1986
J. McRae / I. Grindrod



A grande tradição britânica em termos de desportos motorizados deve-se em grande parte à marca MG. Desde os seus primeiros tempos que esta marca participou em competições, atitude que se tem transmitido ao longo das décadas. Em plena época de expansão dos rallies, com os míticos carros do Grupo B, a marca inglesa realizou várias incursões no Mundial de Rallies animada pela sua supremacia nas provas na Grã-Bretanha. Participou com o MG Metro 6R4, um carro que fez história e que se revelou polivalente dada a sua eficácia em diferentes modalidades.
A competição é uma constante na história da MG. Esta tradição nasceu quando em 1922 Cecil Kimber foi nomeado manager geral da Morris Garages.
No ano seguinte o próprio Kimber assumiu o volante de um Sports Morris Chummy, um modelo com motor de 12cv e suspensão rebaixada, e venceu a medalha de ouro do Land's End Trial, organizado pelo Motor Cycling Club's (MCC). Este êxito foi a faísca daquilo que ainda hoje é uma carreira desportiva sobre a qual muito se continua a escrever. Todo o tipo de competições: resistência, rallies e recordes de velocidade. O aparecimento do MG Metro no princípio da década de 1980 marcou o início de uma nova época após os êxitos alcançados na década de 1960. Em 1983, Tony Pond realizou uma grande temporada com a versão Turbo do MG Metro no Trimoco Saloon ar Championship. Patrick Watts recebeu o testemunho no ano seguinte, o mesmo em que surgiu a versão 6R4, um três litros V6 com tração integral concebido por John Davenport, diretor de competição, e desenvolvido por Patrick Head e Williams Grand Prix Engineering.


O motor derivava do Rover V8 e foi montado no espaço ocupado pelos bancos detrás.
Num país com a Grã-Bretanha, com grande tradição nos desportos motorizados, a atuação de Pond no RAC Rally de 1985 com um 6R4 de 400cv desencadeou um verdadeiro fervor popular que atraiu mesmo aqueles que não eram adeptos dos desportos motorizados.
O departamento de competição da MG centrava-se na participação em provas britânicas e raramente marcava presença em rallies internacionais. Onde o MG Metro mais se destacava era na especialidade de rallycross, na qual arrasou e ainda hoje é uma referência. Além disso, brilhou em rampas e corridas de sprint.
A presença do carro no Mundial limitava-se basicamente ao RAC britânico e o terceiro lugar de Pond em 1985 foi o ponto mais alto na curta vida do carro, enquadrado no mítico Grupo B que desapareceu em 1987 por decisão da FIA após uma série de trágicos acidentes. Nessa prova Pond ficou atrás do malogrado Henri Toivonen (faleceu meses depois, no Tour de Corse de 1986) e de Markku Alen, que conduziam os Delta S4. Os rivais do carro eram modelos míticos que ficaram na História por terem marcado a época mais espetacular do rallies. Os Audi Quattro, Peugeot 205 T16, Lancia Rally 037 ou Toyota Celica foram os dominadores durante esses anos.
A presença na prova britânica do Mundial era um simples fait drivers em comparação com o domínio que o carro exerceu no calendário inglês. Porém, após o sucesso no RAC de 1985, a Austin Rover decidiu tomar parte num número limitado de rallies do Mundial em 1986 e com o objetivo de realizar um esforço maior no ano seguinte. Com o desaparecimento do Grupo B terminou a presença deste carro no Mundial, no entanto este modelo continuou a participar em provas britânicas e irlandesas, tornando-se uma verdadeira lenda.


Em 1986, Jimmy McRae, pai de Colin e cinco vezes campeão britânico de rallies, e David Llewelin pilotaram os Metro 6R4 no circuito irlandês de rallies, e a concorrência com os Opel Manta 400 e os Ford RS200 foi muito grande. No RAC desse ano a Austin fez um brilharete, talvez sabendo que seria a sua última participação no Mundial após o anúncio do desaparecimento do Grupo B em 1987, e alinhou com oito pilotos: Tony Pond, Malcolm Wilson, David Llewellin, Jimmy McRae, Eklund, Duez, Harri Toivonen e Teesdale. Contudo, o ambiente era triste, de despedida após a decisão de Jean Marie Balestre, presidente da FIA, de proibir a participação na temporada seguinte dos carros do Grupo B.
Os MG encontraram pela frente os potentíssimos Peugeot 205 T16 e Lancia, que jogavam tanto o título de pilotos (com Kankkunen e Alen) como o de Marcas. A luta foi renhida logo a partir do primeiro troço e os MG tiveram que se contentar a vê-la de longe, com os quatro primeiros (Ericsson e Alen, da Lancia, e Salonen e Kankkunen da Peugeot) separados por apenas cinco segundos após a disputa da segunda etapa. No final da terceira, o panorama aclarou quando ficaram só dois pilotos separados por nove segundos, Salonen (Peugeot) e Alen (Lancia). Os Metro constituíam o grosso do grupo perseguidor e realizaram uma prova muito regular, acabando por colocar quatro carros (Pond, Eklund, McRae e Llewellin por esta ordem) entre os dez primeiros, do sexto ao nono, e por ganhar o prémio para a melhor equipa. A vitória final foi para Salonen, seguido por Alen e Kankkunen, que lutaram pelo título na última prova, o Olympus dos Estados Unidos, que se saldou pelo triunfo de Alen, embora o título tenha ido para Kankkunen. O primeiro dos quatro do finlandês e também o primeiro da marca francesa.




Pos  Nr  Driver/Car  Nat   Gr  Time  Pen. 
 1st  1  Salonen, Timo
 Peugeot 205 Turbo 16 E2
   FI   B12    5h 21m 11s    --:-- 
 2nd  3  Alen, Markku
 Lancia Delta S4
   FI   B12    +1m 22s    --:-- 
 3rd  5  Kankkunen, Juha
 Peugeot 205 Turbo 16 E2
   FI   B12    +6m 05s    --:-- 
 4th  11  Sundstrom, Mikael
 Peugeot 205 Turbo 16 E2
   FI   B12    +6m 31s    --:-- 
 5th  6  Grundel, Karl
 Ford RS200
   SE   B12    +8m 21s    --:-- 
 6th  4  Pond, Tony
 MG Metro 6R4
   GB   B12    +9m 03s    --:-- 
 7th  17  Eklund, Per
 MG Metro 6R4
   SE   B12    +12m 01s    --:-- 
 8th  15  McRae, Jimmy
 MG Metro 6R4
   GB   B12    +13m 57s    --:-- 
 9th  14  Llewellin, David
 MG Metro 6R4
   GB   B12    +19m 27s    --:-- 
 10th  7  Carlsson, Ingvar
 Mazda Familia 4WD
   SE   A8    +39m 22s    --:--

sexta-feira, 13 de janeiro de 2012

PEUGEOT 205 TURBO 16 E2

Rally Mil Lagos 1986
T. Salonen / S. Harjanne



O Peugeot 205 Turbo 16 revolucionou o panorama dos rallies devido às suas dimensões de utilitário com umas elevadíssimas performances. Era uma «bomba» fácil de manobrar e que teve um rendimento extraordinário nas três temporadas do Mundial em que esteve no ativo, até à supressão do Grupo B. Em três anos, quatro títulos, dois de pilotos e outros dois de marcas, configuram um palmarés tão difícil de igualar como são difíceis de esquecer as grandes atuações deste modelo. Em 1987 a sua categoria foi abolida e o Mundial não voltou a ser o mesmo.
Depois de competir no Mundial desde 1974 com o 504, que obteve várias vitórias em provas africanas, em 1981 o grupo PSA encomendou a Jean Todt uma versão desportiva de um novo utilitário que tinha começado a ser comercializado, o 205. Com a experiência de Todt nasceu um carro que ao longo de três temporadas (1984-1986) obteve nada mais nada menos que 16 vitórias no Mundial, com dois títulos para os seus pilotos (Timo Salonen em 1985 e Juha Kankkunen em 1986) e o título Mundial de marcas dois anos citados.
Com um motor de 340cv com tração total, destronou os Audi do Grupo B devido à sua versatilidade em qualquer tipo de piso. Os grandes carros que tornaram mítica essa categoria (Peugeot 205, Audi Quattro, Lancia Delta) retiraram-se totalmente devido à decisão da FIA de eliminar este grupo após a morte de Henri Toivonen e o seu co-piloto Sergio Cresta no Tour de Corse de 1986 ao volante de um Delta S4.


O 205 foi o primeiro do seu grupo a adoptar uma posição central transversal do motor. A sua manobrabilidade e uma distribuição correta de pesos foram a chave para a conquista de tantos triunfos. O carro estreou-se em 1984 com Ari Vatanen e Jean Pierre Nicolas como pilotos oficiais. No Mil Lagos, a nona prova da época, obteve a vitória com o finlandês ao volante, feito que repetiu no San Remo, e encerrou a temporada com uma vitória no RAC Rally britânico. Porém, foi a Audi que arrasou, obtendo o título de construtores e o de pilotos, ganho por Stig Blomqvist. A marca alemã alcançou sete vitórias em doze provas, repartidas entre Stig Blomqvist (cinco), Walter Röhrl e Hannu Mikkola com uma cada um.
Em 1985, a equipa foi reforçada com Timo Salonen e Bruno Saby. Salonen veio da Datsun onde, em 1980, obtivera duas vitórias na Nova Zelândia com um 160J e na Costa do Marfim com um Violet GT. A sua primeira vitória no Mundial obteve-a em 1977 no Canadá com um 131 Abarth.
Contudo, foi Vatanen quem começou por vencer, em Portugal e na Suécia, e Salonen ganhou em Portugal. Três vitórias em três provas, melhor era impossível.
O sétimo lugar de Salonen no safari, terreno muito difícil, e o segundo de Saby mais não foram do que uma pausa num período de vitórias. Desta vez foram quatro consecutivas, todas assinaladas por Salonen, Acrópole, Nova Zelândia, Argentina e Mil Lagos.
Algo que ninguém voltou a conseguir.
O gravíssimo acidente de Vatanen na Argentina, que quase lhe custou a vida e o manteve um ano e meio afastado da competição, fez com que a Peugeot se virasse para Salonen, que já liderava o Mundial quando Vatanen sofreu o acidente.


O finlandês sagrou-se Campeão do Mundo com 127 pontos, contra os 75 de Stig Blomqvist e do seus Audi Quattro.
O ano de 1986 começou para Salonen com um segundo lugar em Monte Carlo e uma série de quatro abandonos consecutivos. Sem hipóteses de chegar ao título, que foi para Juha Kankkunen, que se transferira da Toyota para substituir o lesionado Vatanen, Salonen deu tudo por tudo no Mil Lagos, diante do seu público, e voltou a ganhar como no ano anterior.
Contudo o seu compatriota Markku Alen (Lancia Delta S4) foi o primeiro líder depois de vencer as dez especiais da primeira etapa, um feito insólito, mas a vantagem sobre Juha Kankkunen, o segundo, era de pouco mais de meio minuto e um pouco mais sobre Salonen, o terceiro. Na segunda etapa Salonen passou ao ataque, ganhou doze troços cronometrados e arrebatou o segundo lugar ao seu companheiro, ficando apenas a 19'' de Alen, que com grande dificuldade aguentou num piso que a chuva deixou muito escorregadio e no qual Salonen, além de o conhecer na perfeição, se mostrou muito mais seguro. A Peugeot jogava no Mil Lagos o título de marcas e Kankkunen estava perto do de pilotos. A última etapa foi decisiva e Alen não aguentou a pressão a que os Peugeot o submeteram, que só procuravam uma falha do líder da prova, falha que ocorreu no 35º troço, quando o piloto da Lancia perdeu mais de três minutos devido a uma saída de estrada. A partir dessa altura, os Peugeot correram para manter a posição face à reação furiosa de Alen, que teve de se contentar com o terceiro lugar e ver como Kankkunen reduziu cinco pontos para a geral do Mundial de Pilotos que acabaria por vencer. Nesse ano Salonen acabou em terceiro, depois de vencer o último rally do ano, o RAC. Depois de o Grupo B ter desaparecido, Salonen pilotou para a Mazda e Mitsubishi.




Pos  Nr  Driver/Car  Nat   Gr  Time  Pen. 
 1st  1  Salonen, Timo
 Peugeot 205 Turbo 16 E2
   FI   B    3h 32m 45s    --:-- 
 2nd  3  Kankkunen, Juha
 Peugeot 205 Turbo 16 E2
   FI   B    +24s    --:-- 
 3rd  2  Alen, Markku
 Lancia Delta S4
   FI   B    +1m 45s    --:-- 
 4th  5  Blomqvist, Stig
 Peugeot 205 Turbo 16 E2
   SE   B    +2m 37s    --:-- 
 5th  7  Ericsson, Mikael
 Lancia Delta S4
   SE   B    +8m 26s    --:-- 
 6th  4  Grundel, Karl
 Lancia Delta S4
   SE   B    +9m 50s    --:-- 
 7th  8  Eklund, Per
 MG Metro 6R4
   SE   B    +10m 58s    --:-- 
 8th  17  Toivonen, Harri
 MG Metro 6R4
   FI   B    +19m 34s    --:-- 
 9th  14  Lampi, Lasse
 Audi Coupe
   FI   A    +21m 40s    --:-- 
 10th  9  Wilson, Malcolm
 MG Metro 6R4
   GB   B    +23m 17s    --:--