HYUNDAI ACCENT WRC

Rally de Monte Carlo 2003

F. Loix / S. Smeets

Tal como entrou no Mundial, com discrição, a marca Hyundai continua a progredir e a evoluir os seus modelos de uma forma constante e com a ideia de que a sua participação no Mundial ajuda a marca coreana a conquistar novos mercados graças ao seus empenho desportivo.
Desenvolvido pela equipa MSD, antigamente especializada em corridas de Superturismos, o Hyundai Accent WRC tem uma boa base que lhe permite continuar a progredir desde a sua estreia no Mundial de 1997, com Jim McRae ao volante de um Accent 1300. O problema é que a MSD não dispõe nem dos orçamentos nem dos meios das outras equipas, mas asua presença no Mundial consolidou-se mostrando uma margem de melhorias bastante ampla.
Não há pressa em ganhar porque se trata de um trabalho de longo prazo. Começou por participar na Fórmula 2 (dois litros, duas rodas motrizes), deixando clara uma falta de desenvolvimento e competividade. Os esforços de Kenneth Eriksson foram vitais para que o carro acabasse por se tornar uma referência na sua categoria. Só faltou ganhar o título nessa categoria.

Quase ganhou em 1999, quando o novo WRC estava já afinado para a nova temporada, mas a Renault acabou por vencer a partida.
A Eriksson juntou-se Allister McRae e estrearam-se com o novo carro no Rally da Suécia de 2000.
Desenvolver um carro através de uma participação em onze provas não foi fácil mas o trabalho deu os seus frutos e McRae e Eriksson alcançaram os seus primeiros «scratchs». A nota negativa foi o facto de Allister ter sido o único piloto de fábrica, juntamente com Lis Climent (Skoda), que não conseguiu pontuar no Mundial de 2000.
Em 2001 trabalhou-se afundo o ponto fraco do carro, o motor. Apesar da falta de meios, ganhou-se em potência e correu-se o Mundial inteiro, tendo sido alcançados alguns bons resultados. A Eriksson e McRae uniu-se Piero Liatti, especialista em asfalto, e Juha Kankkunen, que apenas correu no Mil Lagos.

O Accent WRC é um carro que poderá vir a ganhar provas no Mundial desde que a equipa consiga um aumento dos seus recursos financeiros e humanos para explorar plenamente o potencial do carro. Porém, não há pressa na firma coreana: a planificaçaõ é a longo prazo.
Para a temporada de 2002 a Hyundai contratou como pilotos o alemão Armin Schwarz, o belga Freddy Loix e o finlandês Jussi Välimäki, que continuaram a consolidar o carro dentro da sua categoria sem resultados espetaculares mas com uma regularidade exemplar. Terminaram o campeonato colocando a Hyundai na quarta posição do Mundial de marcas.
Em 2003, o início não foi muito promissor. Uma violenta saída de pista de Loix na nona especial do Rally de Monte Carlo deitou por terra a ilusão com a qual se começa sempre qualquer Mundial, deixando o piloto com um pé lesionado. No entanto, na Suécia já estava de novo a competir, apesar de ter que se deslocar com muletas, e mesmo assim conseguiu acabar a prova no décimo lugar.

11

Loix, Freddy  Hyundai Accent WRC3

BE

A8

SS11

retired   off road

LANCIA DELTA HF INTEGRALE

Rally de Portugal 1992

J. Kankkunen / J. Piironen

Desde a criação do Mundial de Construtores em 1970, nenhuma marca conseguiu chegar ao nível da Lancia, vencedora de onze edições, seis das quais com o Integrale nas suas diferentes versões, e a última com o Super Delta Integrale. O Lancia Integrale fez história no Mundial de Rallies depois de dominar o panorama durante vários anos e passar por diversas evoluções.
A marca italiana já conquistou nada mais nada menos que 74 vitórias e onze títulos mundiais de construtores, seis deles consecutivos (1987-1992) com o Delta Integrale nas suas diferentes versões.
Quanto a pilotos, são quatro os laureados: dois com Miki Biasion (1988 e 1989) e outros dois com Juha Kankkunen (1987 e 1991).
Todos os modelos do Delta tiveram por base o original, desenhado por Giorgio Guigaro em 1979, e usaram uma evolução do chassi do Fiat Ritmo, sobre o qual foi montado um motor turbo de transmissão integral. Os melhores pilotos da história recente do campeonato já se sentaram ao volante de um Delta pelo menos uma das suas versões. Juha Kankkunen, Miki Biasion, Didier Auriol, Markku Alen, Henri Toivonen, Walter Röhrl e Carlos Sainz guiaram este carro para engrandecer o seu palmarés e o da Lancia.

Foi em 1987 que arrancou a época dourada dos Delta com a estreia do HF 4WD no grupo A, após o declínio do grupo B, que perdeu contato com a produção standard. Foi chegar, ver e vencer. No Rally de Monte Carlo, estreia e vitória com Biasion ao volante. A saga prosseguiu em Portugal com Alen, que voltou a vencer na Acrópole. Nesse ano, a Lancia ganhou no Olympus, na Argentina, nos 1000 Lagos, em San Remo e no RAC: Kankkunen sagrou-se Campeão do Mundo e o Delta conquistou o seu primeiro título de marcas.
Em 1992, depois de vencer no ano anterior o décimo título de marcas, a Lancia anunciou que se retirava dos rallies. Felizmente, o Super Delta manteve-se em cena com as cores da Martini Racing, equipa que manteve uma boa relação com a marca durante 16 anos.
Nesse ano, Juha Kankkunen partiu como campeão depois deter oferecido o título de marcas à Lancia na temporada anterior. O finlandês foi, até à chegada do seu compatriota Marcus Grönholm, o piloto mais laureado do mundial, com quatro títulos ganhos com três carros diferentes: Peugeot, Lancia (dois) e Toyota, e um total de 23 vitórias em rallies.

Com as coisas neste pé, Kankkunen chegou a Portugal, terceira prova, a seguir à vitória do seu colega Auriol em Monte Carlo e de Jonsson (Toyota) na Suécia. Na sempre difícil prova lusitana, os Ford de Delecour e Biasion começaram por dominar, mas no final da primeira etapa, na qual houve a lamentar a morte de um espetador, Aghini já tinha colocado o seu Super Delta no segundo lugar e Kankkunen estava em quarto. No dia seguinte, Delecour abandonou com o diferencial partido quando liderava e Kankkunen terminou o dia no primeiro lugar depois de vencer seis das sete especiais. Foi nessa segunda etapa que se concretizou aquela que seria a única vitória do finlandês nesse ano, quando se impôs por mais de minuto e meio a Biasion e ao Ford e quase cinco sobre o terceiro, Carlos Sainz e o seu Toyota, que nesse ano se sagraria Campeão do Mundo com quatro vitórias contra as seis de Auriol.
A regularidade de Kankkunen, que obteve apenas essa vitória, permitiu-lhe terminar o campeonato no segundo lugar, apenas a dez pontos do espanhol.
Para a Lancia, o consolo foi ganhar o seu último Mundial de Construtores com muita vantagem face à Toyota.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	4	Kankkunen, Juha  Lancia Delta HF Integrale	FI	A8	6h 24m 37s	--:--
2nd	7	Biasion, Massimo Ford Sierra Cosworth 4x4	IT	A	+1m 33s	--:--
3rd	1	Sainz, Carlos  Toyota Celica Turbo 4WD (ST185)	ES	A	+4m 59s	--:--
4th	9	Alen, Markku  Toyota Celica Turbo 4WD (ST185)	FI	A	+5m 32s	--:--
5th	10	Salonen, Timo  Mitsubishi Galant VR-4 Evo	FI	A	+6m 39s	--:--
6th	11	Chatriot, Francois Nissan Sunny GTI-R	FR	A	+21m 04s	--:--
7th	17	Bardolet, Jose Maria Ford Sierra Cosworth 4x4	ES	A	+29m 18s	--:--
8th	25	Santos, Joaquim Toyota Celica GT-4 (ST165)	PT	A	+36m 43s	--:--
9th	20	Menem Jr., Carlos Lancia Delta HF Integrale	AR	N	+38m 10s	--:--
10th	26	Leite Faria, Jose Miguel Ford Sierra RS Cosworth	PT	A	+48m 31s	--:--

SUBARU IMPREZA WRC

Rally da Nova Zelândia 2003

T. Mäkinen / K. Lindström

A Subaru foi a última marca japonesa a chegar ao Mundial de Rallies depois da Toyota e da Mitsubishi terem aberto o caminho uns anos antes. Integrou-se progressivamente na competição; venceu com o Impreza três títulos consecutivos de marcas e dois dos seus pilotos sagrarem-se Campeões do Mundo, o escocês Colin McRae, em 1995, e o inglês Richard Burns, em 2001. Foi no princípio da década de 1990 que os responsáveis pela Subaru decidiram experimentar o mercado europeu, um terreno desconhecido até então, e a tática publicitária foi competir ao mais alto nível. Um acordo com a Prodrive, equipa de engenharia desportiva dirigida por David Richards, foi a chave que lhes abriu a porta do Mundial de Rallies, primeiro com os pesados e pouco fiáveis Legacy RS, e depois, em 1993, com o Impreza 555, mais leve e manobrável, mas mantendo o motor boxer de dois litros do Legacy, que lhe proporcionava uma motricidade perfeita. Uma acertada distribuição de pesos e uma suspensão eficaz fizeram deste carro o dominador do Mundial de 1995 a 1997. Na primeira temporada triunfal, em 1995, a Subaru alcançou uma «dobradinha» ao conquistar o título de marcas e coroar Colin McRae, um piloto formado na Subaru e que destruiu alguns Legacy antes de mostrar a sua eficiência.

 O ano de 1997 foi a estreia do WRC, coincidindo com a entrada em vigor das normas World Rally Cars. A Prodrive desenvolveu um novo Impreza de duas portas, que ganhou oito das catorze provas com Piero Liatti, Kenneth Eriksson e Colin McRae. E assim chegou o terceiro título de marcas consecutivo, que foi acompanhado por um certo sabor a fel porque o escocês ficou apenas a um ponto de Mäkinen e do seu Mitsubishi na luta pelo título de pilotos. O finlandês obtinha o seu segundo reinado dos quatro consecutivos no Mundial de Pilotos, de 1996 a 1999.

Em 2001, a Subaru regressou ao nível mais alto com Richard Burns, que se sagrou Campeão do Mundo e no ano seguinte contratou Tommi Mäkinen para substituir o britânico, que foi contratado pela Peugeot. O finlandês, por seu lado, abandonou a Mitsubishi com um balanço de quatro títulos consecutivos no palmarés e um de marcas para dar à Subaru. O inicio não podia ser mais prometedor porque Mäkinen, um piloto tão frio como rápido e eficaz, estreou-se com a Subaru a vencer o Rally de Monte Carlo pela quarta vez consecutiva. Mas aqui acabou-se a estrela da sorte neste Mundial porque os resultados não o acompanharam, e só voltou a subir mais duas vezes ao pódio como terceiro, no Chipre e Nova Zelândia, terminando o Mundial de Pilotos na oitava posição. Em 2003 não pôde lutar por uma quinta vitória em Monte Carlo devido a um despiste na quinta especial que o obrigou a abandonar. Na Suécia foi segundo atrás de um Grönholm impecável. Na Turquia, onde o espanhol Carlos Sainz se impôs com o seu Xsara, também andou sempre longe dos primeiros e acabou em oitavo. Na Nova Zelândia, prova que vencera em 1999, nada pôde fazer contra um Grönholm que triunfava pelo segundo ano consecutivo com o 206 WRC, e ficou-se pelo sétimo lugar.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	1	Gronholm, Marcus  Peugeot 206WRC (2002)	FI	A8	3:45:21.2	--:--
2nd	2	Burns, Richard  Peugeot 206WRC (2002)	GB	A8	+1:08,7	--:--
3rd	7	Solberg, Petter  Subaru Impreza WRC2003	NO	A8	+2:09,8	--:--
4th	18	Loeb, Sebastien  Citroen Xsara WRC	FR	A8	+4:15,4	--:--
5th	15	Gardemeister, Toni  Skoda Octavia WRC Evo3	FI	A8	+8:13,8	--:--
6th	32	McRae, Alister  Mitsubishi Lancer WRC Step 2	GB	A8	+9:14,2	--:--
7th	8	Makinen, Tommi  Subaru Impreza WRC2003	FI	A8	+9:50,2	5:10
8th	14	Auriol, Didier  Skoda Octavia WRC Evo3	FR	A8	+10:08,6	--:--
9th	5	Duval, Francois  Ford Focus RS WRC 03	BE	A8	+11:11,7	0:20
10th	6	Hirvonen, Mikko  Ford Focus RS WRC 02	FI	A8	+13:42,3	--:--

PEUGEOT 206 WRC

Rally de Monte Carlo 2003

R. Burns / R. Reid

Uma ausência de doze anos foi tempo mais do que suficiente para planear o regresso ao Mundial de Rallies. A Peugeot tomou esta decisão quando os dois títulos do 205 Turbo 16 (1985 e 1986) já só eram uma agradável recordação. O desafio era entrar pela porta principal, com um carro que oferecesse garantias. Foi assim que nasceu o 206 WRC que, após três temporadas completas, venceu dois títulos de pilotos e três de marcas.

O regresso ao Mundial não foi uma decisão espontânea, pois quatros anos antes da estreia no Tour de Corse de 1999, prova na qual também se estreou o 205 Turbo 16, que já se estava a trabalhar nesse sentido. Nesse lapso de tempo desenvolveram-se novos modelos, como o 306 Maxi kit car, e criou-se uma equipa de diretores, engenheiros e pilotos capazes de ocuparem primeiros lugares.

O 206 WRC deve mais ao 205 T16 do que ao Peugeot 206 de série e, à semelhança do seu antecessor no Mundial de Rallies, tem um motor com bloco de liga de alumínio. Não demorou muito a ver que o novo carro iria dar tantas alegrias ou mais que o 205 T16.
Entretanto, as normas de homologação da FIA já tinham mudado e as condições de competição foram igualadas. Agora cada equipa possui um carro com quatro rodas motrizes e um motor turbo de igual potência sob o capt da frente. O trabalho na eletrónica e nos sistemas ativos para transmitir a potência fundamental. O 206 é o mais pequeno WRC. Embora tivesse sido muito difícil de preparar, as suas dimensões garantem-lhe a agilidade necessária para brilhar nas complicadas especiais do Mundial.

Depois de ter ficado em sexto por equipas em 1999, ano do regresso ao Mundial mas que não disputou na íntegra, em 2000 a Peugeot iniciou uma saga de três títulos consecutivos de construtores, aos quais há a acrescentar os de Marcus Grönholm no Mundial de Pilotos ao conquistar o título em 2000 e 2002.

Apesar destes magníficos resultados, a Peugeot não estava satisfeita: ainda lhe faltava uma vitória no mítico Rally de Monte Carlo, prova que nunca venceu, e foi esse o grande objetivo da marca para o início da temporada de 2003.
No início da temporada de 2002 a equipa tinha-se reforçado com o britânico Richard Burns, campeão do ano anterior, título que conseguiu com uma única vitória contra três dos seus rivais, Mäkinen, McRae e Grönholm. Porém, o seu trabalho foi obscurecido por dificuldades de adaptação ao carro e por uns colegas motivadíssimos, como Marcus Grönholm e Gilles Panizzi, excelente no asfalto.

O Rally Monte Carlo nasceu em 1911 para atrair turistas ao Casino e, de certo modo, continua a ser um jogo de roleta. O importante é acertar com os pneus perante condições climatéricas instáveis e encontrar o equilíbrio certo para situações que exijam soluções opostas. É por isto mesmo que aconteceu tantas supresas. Em 2002 Tommi Mäkinen venceu pela quarta vez consecutiva e nessa edição estreou-se com a Subaru. As previsões goraram-se perante a incontestada superioridade dos Citroën Xsara pilotados por Loeb, McRae e Sainz, que ocuparam por esta ordem os três lugares do pódio.

Burns nada pôde fazer contra eles e teve que se contentar com o quinto lugar, atrás do estónio Marko Martin (Ford Focus) e à frente de outro 206 WRC, pilotado pelo francês Cedric Robert. No entanto, Grönholm deixou bem claro que ele e o seu carro ainda eram os atuais campeões e triunfou na prova seguinte, o Rally da Suécia.

Na Turquia, Burns ficou em segundo, sendo batido por Sainz, e na Nova Zelândia o único a bater-se com Burns foi o seu colega Grönholm, subindo ambos aos dois primeiros lugares do pódio, que venceu na Argentina. Com estas vitórias, e com sete rallies já disputados, a Peugeot lidera a classificação de construtores e o britânico o campeonato de pilotos.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	18	Loeb, Sebastien Citroen Xsara WRC	FR	A8	4:29:11,4	--:--
2nd	17	McRae, Colin Citroen Xsara WRC	GB	A8	+38,1	--:--
3rd	19	Sainz, Carlos Citroen Xsara WRC	ES	A8	+52,2	--:--
4th	4	Martin, Markko Ford Focus RS WRC 02	EE	A8	+55,5	--:--
5th	2	Burns, Richard Peugeot 206WRC (2002)	GB	A8	+3:16,5	--:--
6th	20	Robert, Cedric Peugeot 206WRC (2001)	FR	A8	+5:16,7	--:--
7th	5	Duval, Francois Ford Focus RS WRC 02	BE	A8	+5:17,1	--:--
8th	10	Schwarz, Armin Hyundai Accent WRC3	DE	A8	+6:42,3	--:--
9th	14	Auriol, Didier Skoda Octavia WRC Evo3	FR	A8	+7:13,8	--:--
10th	22	Kresta, Roman Peugeot 206WRC (2001)	CZ	A8	+7:50,9	--:--