MITSUBISHI LANCER EVO III

T. Mäkinen / S. Harjanne

Rally Mil Lagos Finlândia 1996

O Mitsubishi Lancer é, sem margem de dúvidas, um carro mítico na história dos rallies. Entre os anos de 1996 e 1999 deu um título de marcas à fábrica nipónica e quatro de pilotos, consecutivos, a Tommi Mäkinen. Além disso, o Lancer foi sete vezes Campeão do Grupo N no Mundial. Com o Evo III venceu o primeiro campeonato e com o VI o último, em 1999.
O primeiro Lancer Evo apareceu em 1993 para substituir o Galant VR-4 como carro oficial da Mitsubishi para o Mundial de Rallies. Somou 25 vitórias e ao longo de quatro anos a sua supremacia foi incontestável. O primeiro Evo, no ativo de 1993 a 1994, pesava menos 180 quilos que o seu antecessor, o Galant. A potência do modelo seguinte (1995) foi aumentada para 260cv e houve o compromisso de aumentar 10cv em cada evolução posterior. Foi notória a melhoria da estabilidade e da aerodinâmica. Neste aspeto trabalhou-se muito a fundo no Evo III, dado que as velocidades nas provas aumentavam cada vez mais. Reduziu-se a distância ao solo e instalou-se um aileron traseiro de maiores dimensões.
A primeira vitória do carro no Mundial foi obtida por Kenneth Eriksson no Rally da Suécia de 1995. O mesmo Eriksson triunfou nesse ano na Austrália, colocando a Mitsubishi em segundo no Mundial de Marcas e o sueco acabou no terceiro lugar.

No ano seguinte teve início a era Mäkinen, que duraria quatro anos. Em 1996 o finlandês triunfou por cinco vezes, Suécia, Quénia (Safari), Argentina, Finlândia e Austrália, e isso valeu-lhe para conquistar o seu primeiro título de Campeão do Mundo.
Com cinco anos, este finlandês nascido a 26 de Junho de 1964 já conduzia tratores porque os seus pais tinham uma exploração agrícola. Começou a competir em corridas de tratores e sagrou-se campeão do seu país desta especialidade em 1982 e 1985, ano em que se estreou no rallies. Passados dois anos, estreou-se no Mundial no rally do seu país, o Mil Lagos, ao volante de um Lancia Delta Integrale. Nessa temporada sagrou-se Campeão nacional.
A sua carreira desportiva sofreu uma importante viragem em 1990 quando se associou ao seu compatriota Seppo Harjanne como co-piloto, um navegador que já foi Campeão do Mundo em 1985, ao lado de outro compatriota, Timo Salonen. Mäkinen e Harjanne começaram a disputar a Taça FIA do Grupo N, carros de série, com um Mitsubishi Galant VR-4. Participaram em cinco provas, ficaram duas vezes entre os dez primeiros e ganharam a sua categoria por três vezes.
Em 1994 Mäkinen assinou pela Ford para disputar apenas duas provas, o Mantta Rallye e o Mil Lagos, e ganhou ambas. Assim os responsáveis da Mitsubishi Ralliart contrataram-no em 1995, temporada em que ficou em quinto no Mundial. Na época seguinte, ao volante de um Mitsubishi Lancer Evolution III, tornou-se o piloto principal da marca japonesa e sagrou-se Campeão do Mundo depois de vencer cinco das nove provas: Suécia, Quénia (Safari), Argentina, Finlândia e Austrália.
Mäkinen partiu como o grande favorito para o Mil Lagos de 1996, pois tinha sido o vencedor das duas edições anteriores, em 1994 com um Escort RS e em 1995 já com o Lancer.

Contudo, após a primeira etapa foi outro finlandês, Juha Kankkunen, que com um Toyota Celica liderou a classificativa com 41 segundos sobre Mäkinen. Kankkunen não podia pontuar na classificação de marcas, porque nesse ano a Toyota foi suspensa pela FIA, mas só na de pilotos. Kankkunen ganhou sete das onze primeira especiais e chegou a ter quase um minuto de vantagem.
Na segunda etapa do rally viu-se bem que a luta pela vitória seria travada a dois: Mäkinen assumiu a liderança a meio da jornada e terminou com apenas 12 segundos de vantagem em relação a Kankkunen quando ainda faltava um dia de prova. Os outros pilotos estavam todos a mais de dois minutos dos líderes.
No último dia do rally, Mäkinen preocupou-se em controlar o único piloto que o poderia derrotar. Não só o controlou com também aumentou a diferença para 46 segundos. Com os abandonos de Carlos Sainz, que na última especial ficou com a caixa de velocidades do seu Escort bloqueada, e de Colin McRae, Mäkinen cavou um fosso na geral do Mundial de 33 pontos sobre o piloto espanhol, o seu mais direto rival na luta pelo título.
Com efeito, o finlandês venceu o rally seguinte, o da Austrália, e sagrou-se pela primeira vez Campeão do Mundo quando ainda faltavam disputar os dois últimos rallies, San Remo e Catalunha, que foram ganhos por Colin McRae. Desde 1991 que o título só se decidia na última prova, mas com a entrada em cena de Mäkinen este impôs novas maneiras de reinar e manteve a coroa durante quatro anos consecutivos.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	7	Makinen, Tommi  Mitsubishi Lancer Evo III	FI	A8	4h 04m 13s	--:--
2nd	11	Kankkunen, Juha  Toyota Celica GT-Four (ST205)	FI	A8	+46s	--:--
3rd	17	Kytolehto, Jarmo  Ford Escort RS Cosworth	FI	A8	+2m 27s	--:--
4th	16	Gronholm, Marcus  Toyota Celica GT-Four (ST205)	FI	A8	+2m 42s	--:--
5th	2	Eriksson, Kenneth  Subaru Impreza 555	SE	A8	+3m 22s	--:--
6th	12	Radstrom, Thomas  Toyota Celica GT-Four (ST205)	SE	A8	+4m 09s	--:--
7th	15	Lindholm, Sebastian  Ford Escort RS Cosworth	FI	A8	+5m 17s	--:--
8th	8	Lampi, Lasse  Mitsubishi Lancer Evo III	FI	A8	+12m 01s	--:--
9th	14	Madeira, Rui  Toyota Celica GT-Four (ST205)	PT	A8	+16m 34s	--:--
10th	33	Medeghini, Angelo  Subaru Impreza 555	IT	A8	+18m 28s	--:--

SEAT IBIZA GTI EVO II

T. Gardemeister / P Lukander

Rally de Monte Carlo 1999

A Seat regressou à competição do mais alto nível após uma ausência de quase vinte anos. Os resultados não se fizeram esperar porque com o Ibiza obteve o título de marcas na categoria de 2 litros três anos consecutivos. Toni Gardemeister, um finlandês que se impôs nas categorias inferiores e se estreou no Mundial com 23 anos, foi uma peça importante nos êxitos da marca, tal como o seu companheiro Harri Rovanperä.
Em 1996 a marca espanhola decidiu voltar a participar no Mundial de Rallies, após um afastamento de dezoito anos do Campeonato do Mundo. Para trás ficava o precedente dos Zanini e Cañellas que conduziam os populares «táxis», isto é, os 1430-1600, mais conhecidos pelas siglas FU, com os quais inclusivamente subiram ao pódio no Rally de Monte Carlo. A Seat regressou à competição no Rally de Portugal de 1995 com o Ibiza 1.8 16V do Grupo A. Fê-lo com dois carros, um deles, do Grupo A, pilotado pelo alemão Erwin Weber, que dispôs de um motor de 1.8 litros passado a 2 litros, com 16 válvulas e 240cv de potência. Antonio Rius pilotou o mesmo carro, mas com menor preparação (140cv), no Grupo N. No ano seguinte a marca enfrentou um desafio mais ambicioso ao inscrever no grupo 2 litros do Mundial o Ibiza Kit Car. Tratava-se de um carro leve e potente, com uma cilindrada de 1984cc, que atingia a potência máxima de 250cv às 7800 rpm e que pesava apenas 930 quilos, o mínimo estabelecido pelo regulamento.

Nos três primeiros anos (1996, 1997 e 1998) a Seat competiu na categoria de 2 litros, carros só com duas rodas motrizes, com o Ibiza Kit Car e o êxito foi total: sagrou-se campeã de marcas em todas essas temporadas, venceu 14 provas e subiu ao pódio 31 vezes.
Ainda em 1998, enquanto competia e obtinha o seu terceiro título mundial de 2 litros, a Seat entrou na categoria máxima do Mundial com o Córdoba WRC, um carro de tração às quatro rodas que se estreou na Finlândia em Agosto e participou nas últimas provas do ano para ir ganhando rodagem. O finlandês Harri Rovanperä e o catalão Oriol Gomes foram os pilotos desses três anos.
Em 1999 a Seat realizou o seu primeiro Mundial completo na categoria máxima com Rovanperä e o italiano Piero Liatti. Na primeira prova, Monte Carlo, em Janeiro, a marca espanhola fez história ao obter o seu primeiro scratch (melhor tempo num troço), no famoso Col de Turini, graças a Harri Rovanperä. Na Nova Zelândia, em Julho, subiu pela primeira vez ao pódio graças ao terceiro lugar obtido pelo finlandês Toni Gardemeister, que nesse rally substituiu Liatti. O ano acabou com a Seat de novo no pódio porque Rovanperä terminou o Rally da Inglaterra no terceiro lugar.
Em 1999 a Seat recusou inscrever qualquer carro na categoria de 2 litros e por isso não pôde lutar pelo título. Porém, isso não foi obstáculo para que Toni Gardemeister liderasse a geral do grupo, com um Ibiza da equipa italiana Astra, após os abandonos dos Citroën oficiais. Gardemeister, um finlandês precoce, pois estreou-se no Mundial com apenas 23 anos, iniciou-se nos rallies em 1993 ao volante de um Opel Ascona. No ano seguinte sagrou-se Campeão Júnior do seu país, título que repetiria em quatro ocasiões consecutivas (de 1995 a 1998), mas já na categoria absoluta. Em 1998 chegou como piloto à Seat depois de ter participado em várias provas de diferentes campeonatos com a Nissan, Ford e Lancia.

Protejido por pilotos míticos como Juha Kankkunen ou Tommi Mäkinen, Toni Gardemeister espantou todos os admiradores desta modalidade do seu país na sua primeira participação como júnior num rally (em 1993, com um Opel Ascona) ao derrotar outros pilotos de qualidade, como Harri Rovanperä ou Tapio Laukkanen. Nessa categoria obteve sete vitórias nos dois anos seguintes antes de se estrear no Mundial, no grupo de 2 litros. Foi no seu país, no Mil Lagos de 1996, ao volante de um Opel Astra GSI 16V. Mas não conseguiu terminar a prova. No entanto, no ano seguinte, com um Nissan Sunny GTI, redimiu-se, ficando em terceiro do seu grupo e em décimo segundo da geral o que, além disso, lhe daria o título do seu país.
Em 1998, quando chegou à Seat, a Nissan tratou de o contratar para 1999, mas a decisão surpreendente da firma japonesa de abandonar a competição deixou-o sem equipa. Os seus bons contatos e o seu savoir faire voltaram a abrir-lhe as portas da Seat, o que o ajudou no Campeonato de Inglaterra, que Gardemeister acabou por vencer. Seis meses depois de triunfar no seu grupo em Monte Carlo deu um salto qualitativo ao ficar em terceiro no Rally da Nova Zelândia. Desta vez na categoria máxima, com um Córdoba WRC.
Nos finais de 2000 chegou a decisão da marca de abandonar o Mundial. Gardemeister, quarto nesse ano em Monte Carlo, pilotou na temporada seguinte pela Peugeot e pela Mitsubishi e a partir de 2001 tornou-se piloto oficial da Skoda. A verdade é que o Monte Carlo foi uma excepção numa temporada, à parte o terceiro lugar de Auriol no Quénia, que acabou por ser muito azarada para a Seat e para os seus pilotos. Gardemeister, por exemplo teve que abandonar em nove provas.

Pos.	#		Entry		Car Team	Gr. Cat.	Time Penalty	Diff. Diff. pr.	Km/h s/km
1. 14.	#24		Gardemeister, Toni - Lukander, Paavo		Seat Ibiza GTi 16V Evo2	A7	5:53:50.3		72.0
2. 17.	#38		Maselli, Andrea - Arena, Nicola		Renault Clio Williams	A7 2L	5:58:30.9 0:10	+4:40.6 +4:40.6	71.1 0.66
3. 22.	#39		Rouit, Patrice - Lamy, Dominique		Citroen ZX 16S	A7	6:14:43.1	+20:52.8 +16:12.2	68.0 2.95
4. 33.	#36		Jaussaud, Bernard - Bertrand, Alain		Renault Clio Williams	A7 2L	6:34:21.7	+40:31.4 +19:38.6	64.6 5.73
5. 39.	#37		Bosse, Peter - von Skopnik, Andreas		Opel Astra GSi 16V	A7	6:48:07.5	+54:17.2 +13:45.8	62.4 7.67
6. 44.	#41		de Castelli, Mickael - Robinet, Michel		Peugeot 205 GTi	A7	7:04:53.6 1:20	+1:11:03.3 +16:46.1	60.0 10.04

LANCIA FULVIA

H. Kallström / G. Haggbom

Rally RAC 1969

O Fulvia foi o primeiro modelo da Lancia que alcançou um título mundial de construtores para a marca italiana, corria o ano de 1972. Contudo, antes disso o Fulvia já tinha obtido um grande número de vitórias e lugares de honra em muitas provas de prestígio internacional. Pilotos do calibre de Ove Andersson, Rauno Aaltonen, Simo Lampinen, Harry Kallström ou Tony Fall sentaram-se ao volante do Fulvia, obtendo importantes resultados no final da década de 1960 e início da de 1970.
A produção do Lancia Fulvia começou em 1963 com o objetivo de substituir o Apia e o Flavia, que foram, no seu tempo, dois grandes êxitos comerciais da marca italiana.
O Fulvia era um carro moderno para a sua época. Não só pela tração dianteira, pouco comum na década de 1960, como também pela concepção de um motor vanguardista da autoria do engenheiro Zaccone Mina. Ao procurar um motor compacto. optou por um quatro cilindros em V inclinado a 45 graus sobre a esquerda e montado na parte dianteira. Alimentado por dois carburadores de duplo corpo, a sua potência era respeitável. A suspensão de rodas independentes e os quatro travões de disco mantiveram-se invariáveis nas diferentes versões que se fabricaram do Fulvia Coupé HF, motor de 1215 cc para uma potência de 88cv, recebeu uma carroçaria mais leve (portas e capot de alumínio, vidros plexiglás e ausência de pára-choques).

As evoluções foram sendo melhoradas e em 1969 surgiu o 1.6 HF série 2, que conquistou o Mundial de Marcas. Depois recebeu uma caixa de cinco velocidades, em vez da de quatro, e a sua evolução terminou quando o modelo deixou de ser fabricado.
Os êxitos desportivos do carro foram notáveis. Leo Cella, no San Remo de 1965, obteve a primeira vitória que abriu o caminho a outros pilotos, que exibiram as suas habilidades com este modelo. Ove Andersson foi terceiro nesse San Remo, iniciando uma sucessão de pódios em 1967: Monte Carlo (2º), Acrópole (2º) e terceiro de novo em San Remo. A primeira vitória no Mundial chegou pela mão de Tony Fall no Rally de Portugal de 1968, acabando nesse mesmo ano Pat Moss em segundo no San Remo. Kallström venceu o Campeonato da Europa desse ano. O auge aconteceu no Rally de San Remo de 1969 quando os Fulvia dominaram o pódio, com Harry Kallström como vencedor, acompanhado por Rauno Aaltonen, segundo, e Barbassio, terceiro.
No ano seguinte Simo Lampinen impôs-se com o Fulvia no Rally de Portugal à frente de Sandro Munari e semanas mais tarde o próprio Lampinen acabou em terceiro no Mil Lagos, o único pódio do carro nesta exigente prova nórdica. Por seu lado, Kallström, nesse ano ficou em segundo no San Remo.
Em 1971 o Fulvia nunca triunfou mas, mesmo assim, os pilotos que o conduziram subiram ao pódio: Munari (Portugal, segundo), Ballestrini e Barbassio (segundo e terceiro respetivamente no San Remo), Kallström (terceiro na Suécia) e Lampinen, (terceiro na Acrópole). A temporada seguinte do Mundial de Marcas disputou-se na Europa e foi o ano do grande êxito do Fulvia, que obteve o primeiro título Mundial de Marcas para a Lancia.

Munari triunfou em Monte Carlo, Ballestrini e Barbassio alcançaram as duas primeiras posições do San Remo, Lampinen foi segundo na Acrópole e Kallström, terceiro na Suécia. Em 1973, de volta ao Mundial, o Fulvia iniciou o seu declínio face a outros carros mais competitivos que forçaram os responsáveis a preparar o substituto, o Lancia Stratos.
O Rally de Inglaterra de 1969 disputou-se em condições meteorológicas extremas. A meteorologia não previu um súbito agravamento do estado do tempo, com tempestades de neve e um frio intenso, que marcaram a prova desde o primeiro dia. A neve acabou por se transformar em lama em quase todos os troços e etapas. A dureza do clima afetou as equipas e o desenlace da prova. Os pilotos nórdicos, mais habituados às intempéries, controlaram a primeira parte do rally, com três suecos à frente da geral. Bjorn Waldegaard e o seu Porsche foi o primeiro líder com uma vantagem que chegou a ser de cinco minutos sobre o Fulvia de Kallström e o Saab de Tom Trana.
O Rally entrou no País de Gales com as estradas praticamente impraticáveis, verdadeiros lamaçais que provocaram um aumento dos abandonos Um deles foi o Waldegaard e, assim Kallström passou para a frente da geral e acabou por vencer à frente de Carl Orrenius (Saab 96 V4) e de Tony Fall, também com um Fulvia. Foi a primeira vitória de uma marca italiana nesta prova, acontecimento que se repetiria no ano seguinte com o próprio Kallström, que se impôs à frente dos Opel Kadett de Ove Andersson e Lillebror Nasenius.

TRIUMPH TR7 V8

Manx International Rally 1978

T. Pond / F. Gallagher

Em Inglaterra, a paixão pelo automobilismo existe desde os inícios da competição. A questão da insularidade não foi um obstáculo e pilotos e marcas ingleses destacaram-se sempre nas competições do mais alto nível em qualquer uma das modalidades deste desporto. Contudo, é nas provas nacionais e locais que se vive o verdadeiro espírito desse desporto. Daqui, desta base popular, surgiu Tony Pond, um piloto que desenvolveu a sua carreira entre as décadas de 1970 e 1980 e que atingiu o auge no RAC Rally de 1985, no qual ficou em terceiro. Com o Triumph TR7 V8 obteve duas das suas três vitórias no Manx International Rally.
Ao longo dos anos, as marcas de automóveis britânicas cultivaram um prestígio nas diferentes áreas de competição; Fórmula 1, rallies ou provas de resistência. A história do desporto automóvel ficou marcada por nomes como Aston-Martin, Jaguar, MG ou Austin-Healey. Existe uma cultura muito enraizada do motor nas Ilhas Britânicas e qualquer prova local é um bom exemplo de participação e entusiasmo. O expoente máximo na modalidade de rallies é o RAC Rally, prova que tradicionalmente encerra o Mundial. No entanto, ao longo do ano são inúmeras as provas que se disputam e que gozam de boa saúde graças precisamente à grandeza da paixão britânica. As marcas não se deixam ficar para trás das organizações nem dos fãs. É considerado um dever patriótico introduzir os seus modelos no mundo competitivo, mesmo que a orientação da empresa não siga esse caminho. A Triumph não foi uma excepção e a sua história de triunfos na competição iniciou-se na década de 1950 com o TR2. Mais tarde verificou-se uma longa paragem que foi interrompida em Outubro de 1975, quando a Leyland Cars anunciou o regresso oficial à competição com o TR7 V8, cuja produção manteve de 1975 a 1981, para disputar todas as provas do Campeonato Britânico do ano seguinte.

Fá-lo-ia com três carros e avançou os nomes dos pilotos: Tony Pond e Brian Culcheth.
Talvez tenha sido uma decisão precipitada e houve um entusiasmo excessivo aquando do anúncio oficial. O fato é que a estreia ocorreu quando o campeonato já começara, no Rally de Gales, e resultado não foi o esperado, pois nenhum dos três carros terminou a prova. Foi na terceira prova em que o TR7 V8 participou, no Isle of Manx International Trophy, que se alcançaram o terceiro e o quinto lugares, coincidindo com a estreia de uma nova caixa de cinco velocidades. Antes demais, o Triumph TR7 V8 não ficou na História como um carro fácil de conduzir, mas Tony Pond soube extrair-lhe todo o rendimento. Rob Arthur, o co-piloto de Pond, explicou bem o comportamento do carro: «Quando se saltava, nunca se sabia onde se ia aterrar; não se via nada. De uma coisa ninguém duvide: era precisa muita coragem para o conduzir.» E disse acerca de Pond: «Sabia sacar sempre dez por cento a mais do que os outros sem precisar de arriscar.»
Tony Pond tornou-se uma lenda na ilha de Man ao ganhar duas edições do Manx International Rally, em 1978 e 1980 com o Triumph TR7 V8, e repetir em 1981, nessa altura com um Vauxhall Chevette. Nascido em Hillingdon, a oeste de Londres, a 23 de Novembro de 1945, Pond chegou ao coração dos seus compatriotas e ao auge da sua carreira de piloto no RAC Rally de 1985, quando acabou em terceiro com o seu Metro 6R4 atrás dos potentes Delta S4 de Henri Toivonen e Markku Alen. Tanto o Metro como o Delta estrearam-se nessa prova no Mundial.
Contudo, dez anos antes Pond já era conhecido, mais do que pela sua figura corpulenta e pelo seu grande bigode, pelas suas vitórias em rallies sul-africanos ao volante de Chevrolet. Em 1975, na sua segunda participação no RAC Rally (estreara-se no ano anterior com um Opel Ascona mas teve que abandonar), terminou num brilhante quarto lugar. Nessa ocasião pilotava um Opel Kadett GT/E. O seu prestígio foi aumentando com o quarto lugar no Rally de San Remo de 1979 com um Talbot Sunbeam Lotus e com o terceiro lugar no pódio do Tour de Corse de 1981, então com um Datsun Violet GT.

Os fãs britânicos gostavam dele pela sua simplicidade, que nunca ocultou e da qual por vezes até se vangloriava, e também pelos seus dotes ao volante, o seu desejo de vitória e a sua regularidade, que o colocaram muito perto dos melhores da especialidade. Zeloso da intimidade da sua vida familiar, deixou a competição quando a FIA decidiu abolir os carros do Grupo B em 1987. Faleceu em 2002 devido a um cancro, aos 56 anos, na sua casa da ilha de Man.
Quando em 1976 a British Leyland lhe propôs ser piloto oficial do Triumph TR7 V8, Pond tinha 30 anos. Para ele, o orgulho de pilotar um carro inglês era mais importante do que a tentadora oferta que a Fiat lhe fez em 1978 para integrar a sua potente equipa. Alegou que não estava disposto a conduzir um carro com o volante à esquerda, o que enalteceu o patriotismo britânico. A sua reputação esteve sempre acima dos seus resultados. Pond entregou-se de corpo e alma à British Leyland; não era apenas piloto da equipa, mas também era a atração nos salões e exposições automobilísticas ou desenvolvia os MG para pilotos amadores. Com um Rover 800 Vitesse rodou a mais de 160km/h pelas estreitas estradas da ilha de Man durante a disputa da competição motociclista. Vivia para os motores e caracterizou-se sempre por um grande entusiasmo.
Em 1978, quando Pond o venceu pela primeira vez, o Manx Rally fazia parte da primeira edição do Tarmac Championship, competição britânica que agrupava vários rallies. Nessa altura, o maior rival de Pond e do seu co-piloto Fred Gallagher Foi Hannu Mikkola, que liderou a prova com o seu Escort RS 1800 até que partiu a direção num troço nocturno. Pond assumiu a liderança e acabou por triunfar à frente do Escort RS 1800 de John Taylor, que dessa forma assegurou a vitória absoluta do campeonato. A terceira posição foi para Brian Nelson e para o seu Porsche Carrera.

1º 2º 3º

Tony Pond Jonh Taylor Brian Nelson

Fred Gallagher

Triumph TR7 Ford Escort RS 1800 Porsche Carrera

RENAULT CLIO S1600

Rally Acrópole 2003

B. Tirabassi / J. J. Renucci

Veículo a preço acessível, fiabilidade comprovada e um bom rendimento em competição é o que procura a maioria dos pilotos que se inicia na competição, assim como muitas equipas privadas com recursos limitados. O Clio S1600 nasceu para dar resposta a esta procura e, no curto espaço de dois anos, assumiu-se o domínio do Mundial Júnior. Em 2003 Brice Tirabassi conquistou o título mundial da categoria Júnior, no primeiro ano do piloto francês no Campeonato do Mundo.
O Renault Clio S1600 é o mais recente da gama de competição da Renault Sport que apareceu para satisfazer a grande procura que existia por um carro competitivo, fiável e capaz de lutar pela vitória com os rivais. A sua principal clientela é constituída por pilotos e equipas privadas que competem em campeonatos nacionais e no Mundial Júnior. O Clio S1600 foi desenvolvido pela Renault Sport Technologies seguindo a regulamentação da FIA. O chassi, de série, foi reforçado e equipado com uma célula de segurança e o motor desenvolvido a partir de um 1.6 de 16 válvulas, com caixa de seis velocidades e diferencial autoblocante.

Os pilotos franceses têm a fama de serem muito eficazes no asfalto, mas Brice Tirabassi possui também a qualidade de ser muito rápido em terra, piso no qual se iniciou e acerca do qual não esconde a sua predileção. Nascido a 15 de Junho de 1977 em Sainte Maxime, três anos depois de se estrear em competição, fê-lo em 1997 e em piso de terra, começou a acumular vitórias.
Em 2002 sagrou-se Campeão de França 1600, o mais jovem da História, com 25 anos, três vitórias e mais duas subidas ao pódio, evidenciando os seus enormes progressos em pisos de asfalto.
Em 2003, este título abriu-lhes as portas da equipa Oreca, que preparava os Clio Super 1600 enquadrados na categoria Júnior do Mundial.
Em 2002 o Clio iniciou o seu palmarés pela mão de Simon Jean Joseph, que triunfou na categoria no RAC Rally após a estreia, que teve lugar na Acrópole com um quarto lugar.

A adaptação de Tirabassi ao carro foi rápida e mostrou imediatamente o seu entusiasmo pelo motor linear e por uma suspensão e um chassi que pretendiam dar ao carro uma grande eficácia sobre todas as superfícies. Esta primeira temporada no Mundial não poderia ter corrido melhor para o piloto francês, por quanto acabou por conquistar o título depois de obter três vitórias de grupo no Monte Carlo, Acrópole e Catalunha, e acabar e segundo no Mil Lagos. A sua presença no Mundial não o impediu de vencer os rallies do campeonato francês, como o de Alsace Vosges, Cardabelles ou Touquet.
No Rally da Acrópole de 2003, onde Markku Martin alcançou a sua primeira vitória no Mundial, Tirabassi obteve a sua segunda vitória do ano na sua categoria. De fato, quer em Monte Carlo, quer na Grécia e na Catalunha, foi seu colega de equipa Simon Jean Joseph, o mais rápido da categoria Júnior, mas como ele não pontuava para o Mundial, mas sim Tirabassi, a este último bastou-lhe ficar em segundo nos três rallies para obter os pontos de vencedor.
Tirabassi foi o primeiro líder do grupo Júnior na Acrópole, mas acabou por ser ultrapassado por Jean Joseph no dia seguinte, baixando na classificação. Tirabassi terminou à frente dos Suzuki Ignis do sueco Daniel Carlsson e do estónio Urmo Aava.

Pos.	#		Entry		Car Team	Gr. Cat.	Time Penalty	Diff. Diff. pr.	Km/h s/km
1.	#61		Tirabassi, Brice - Renucci, Jacques-Julien		Renault Clio S1600	A6	5:27:34.0		72.7
2.	#52		Carlsson, Daniel - Andersson, Mattias		Suzuki Ignis S1600	A6	5:28:29.2	+55.2 +55.2	72.5 0.14
3.	#71		Aava, Urmo - Sikk, Kuldar		Suzuki Ignis S1600	A6	5:35:02.7 0:10	+7:28.7 +6:33.5	71.1 1.13
4.	#69		Canellas, Salvador - Amigo, Xavier		Suzuki Ignis S1600	A6	5:40:55.2	+13:21.2 +5:52.5	69.9 2.02
5.	#62		Svedlund, Oscar - Nilsson, Björn		Volkswagen Polo S1600	A6	5:49:22.1 0:20	+21:48.1 +8:26.9	68.2 3.29
6.	#70		Wilks, Guy - Pugh, Phil		Ford Puma S1600	A6	6:04:08.1 1:30	+36:34.1 +14:46.0	65.4 5.53