LANCIA FULVIA

H. Kallström / G. Haggbom

Rally RAC 1969

O Fulvia foi o primeiro modelo da Lancia que alcançou um título mundial de construtores para a marca italiana, corria o ano de 1972. Contudo, antes disso o Fulvia já tinha obtido um grande número de vitórias e lugares de honra em muitas provas de prestígio internacional. Pilotos do calibre de Ove Andersson, Rauno Aaltonen, Simo Lampinen, Harry Kallström ou Tony Fall sentaram-se ao volante do Fulvia, obtendo importantes resultados no final da década de 1960 e início da de 1970.
A produção do Lancia Fulvia começou em 1963 com o objetivo de substituir o Apia e o Flavia, que foram, no seu tempo, dois grandes êxitos comerciais da marca italiana.
O Fulvia era um carro moderno para a sua época. Não só pela tração dianteira, pouco comum na década de 1960, como também pela concepção de um motor vanguardista da autoria do engenheiro Zaccone Mina. Ao procurar um motor compacto. optou por um quatro cilindros em V inclinado a 45 graus sobre a esquerda e montado na parte dianteira. Alimentado por dois carburadores de duplo corpo, a sua potência era respeitável. A suspensão de rodas independentes e os quatro travões de disco mantiveram-se invariáveis nas diferentes versões que se fabricaram do Fulvia Coupé HF, motor de 1215 cc para uma potência de 88cv, recebeu uma carroçaria mais leve (portas e capot de alumínio, vidros plexiglás e ausência de pára-choques).

As evoluções foram sendo melhoradas e em 1969 surgiu o 1.6 HF série 2, que conquistou o Mundial de Marcas. Depois recebeu uma caixa de cinco velocidades, em vez da de quatro, e a sua evolução terminou quando o modelo deixou de ser fabricado.
Os êxitos desportivos do carro foram notáveis. Leo Cella, no San Remo de 1965, obteve a primeira vitória que abriu o caminho a outros pilotos, que exibiram as suas habilidades com este modelo. Ove Andersson foi terceiro nesse San Remo, iniciando uma sucessão de pódios em 1967: Monte Carlo (2º), Acrópole (2º) e terceiro de novo em San Remo. A primeira vitória no Mundial chegou pela mão de Tony Fall no Rally de Portugal de 1968, acabando nesse mesmo ano Pat Moss em segundo no San Remo. Kallström venceu o Campeonato da Europa desse ano. O auge aconteceu no Rally de San Remo de 1969 quando os Fulvia dominaram o pódio, com Harry Kallström como vencedor, acompanhado por Rauno Aaltonen, segundo, e Barbassio, terceiro.
No ano seguinte Simo Lampinen impôs-se com o Fulvia no Rally de Portugal à frente de Sandro Munari e semanas mais tarde o próprio Lampinen acabou em terceiro no Mil Lagos, o único pódio do carro nesta exigente prova nórdica. Por seu lado, Kallström, nesse ano ficou em segundo no San Remo.
Em 1971 o Fulvia nunca triunfou mas, mesmo assim, os pilotos que o conduziram subiram ao pódio: Munari (Portugal, segundo), Ballestrini e Barbassio (segundo e terceiro respetivamente no San Remo), Kallström (terceiro na Suécia) e Lampinen, (terceiro na Acrópole). A temporada seguinte do Mundial de Marcas disputou-se na Europa e foi o ano do grande êxito do Fulvia, que obteve o primeiro título Mundial de Marcas para a Lancia.

Munari triunfou em Monte Carlo, Ballestrini e Barbassio alcançaram as duas primeiras posições do San Remo, Lampinen foi segundo na Acrópole e Kallström, terceiro na Suécia. Em 1973, de volta ao Mundial, o Fulvia iniciou o seu declínio face a outros carros mais competitivos que forçaram os responsáveis a preparar o substituto, o Lancia Stratos.
O Rally de Inglaterra de 1969 disputou-se em condições meteorológicas extremas. A meteorologia não previu um súbito agravamento do estado do tempo, com tempestades de neve e um frio intenso, que marcaram a prova desde o primeiro dia. A neve acabou por se transformar em lama em quase todos os troços e etapas. A dureza do clima afetou as equipas e o desenlace da prova. Os pilotos nórdicos, mais habituados às intempéries, controlaram a primeira parte do rally, com três suecos à frente da geral. Bjorn Waldegaard e o seu Porsche foi o primeiro líder com uma vantagem que chegou a ser de cinco minutos sobre o Fulvia de Kallström e o Saab de Tom Trana.
O Rally entrou no País de Gales com as estradas praticamente impraticáveis, verdadeiros lamaçais que provocaram um aumento dos abandonos Um deles foi o Waldegaard e, assim Kallström passou para a frente da geral e acabou por vencer à frente de Carl Orrenius (Saab 96 V4) e de Tony Fall, também com um Fulvia. Foi a primeira vitória de uma marca italiana nesta prova, acontecimento que se repetiria no ano seguinte com o próprio Kallström, que se impôs à frente dos Opel Kadett de Ove Andersson e Lillebror Nasenius.

TRIUMPH TR7 V8

Manx International Rally 1978

T. Pond / F. Gallagher

Em Inglaterra, a paixão pelo automobilismo existe desde os inícios da competição. A questão da insularidade não foi um obstáculo e pilotos e marcas ingleses destacaram-se sempre nas competições do mais alto nível em qualquer uma das modalidades deste desporto. Contudo, é nas provas nacionais e locais que se vive o verdadeiro espírito desse desporto. Daqui, desta base popular, surgiu Tony Pond, um piloto que desenvolveu a sua carreira entre as décadas de 1970 e 1980 e que atingiu o auge no RAC Rally de 1985, no qual ficou em terceiro. Com o Triumph TR7 V8 obteve duas das suas três vitórias no Manx International Rally.
Ao longo dos anos, as marcas de automóveis britânicas cultivaram um prestígio nas diferentes áreas de competição; Fórmula 1, rallies ou provas de resistência. A história do desporto automóvel ficou marcada por nomes como Aston-Martin, Jaguar, MG ou Austin-Healey. Existe uma cultura muito enraizada do motor nas Ilhas Britânicas e qualquer prova local é um bom exemplo de participação e entusiasmo. O expoente máximo na modalidade de rallies é o RAC Rally, prova que tradicionalmente encerra o Mundial. No entanto, ao longo do ano são inúmeras as provas que se disputam e que gozam de boa saúde graças precisamente à grandeza da paixão britânica. As marcas não se deixam ficar para trás das organizações nem dos fãs. É considerado um dever patriótico introduzir os seus modelos no mundo competitivo, mesmo que a orientação da empresa não siga esse caminho. A Triumph não foi uma excepção e a sua história de triunfos na competição iniciou-se na década de 1950 com o TR2. Mais tarde verificou-se uma longa paragem que foi interrompida em Outubro de 1975, quando a Leyland Cars anunciou o regresso oficial à competição com o TR7 V8, cuja produção manteve de 1975 a 1981, para disputar todas as provas do Campeonato Britânico do ano seguinte.

Fá-lo-ia com três carros e avançou os nomes dos pilotos: Tony Pond e Brian Culcheth.
Talvez tenha sido uma decisão precipitada e houve um entusiasmo excessivo aquando do anúncio oficial. O fato é que a estreia ocorreu quando o campeonato já começara, no Rally de Gales, e resultado não foi o esperado, pois nenhum dos três carros terminou a prova. Foi na terceira prova em que o TR7 V8 participou, no Isle of Manx International Trophy, que se alcançaram o terceiro e o quinto lugares, coincidindo com a estreia de uma nova caixa de cinco velocidades. Antes demais, o Triumph TR7 V8 não ficou na História como um carro fácil de conduzir, mas Tony Pond soube extrair-lhe todo o rendimento. Rob Arthur, o co-piloto de Pond, explicou bem o comportamento do carro: «Quando se saltava, nunca se sabia onde se ia aterrar; não se via nada. De uma coisa ninguém duvide: era precisa muita coragem para o conduzir.» E disse acerca de Pond: «Sabia sacar sempre dez por cento a mais do que os outros sem precisar de arriscar.»
Tony Pond tornou-se uma lenda na ilha de Man ao ganhar duas edições do Manx International Rally, em 1978 e 1980 com o Triumph TR7 V8, e repetir em 1981, nessa altura com um Vauxhall Chevette. Nascido em Hillingdon, a oeste de Londres, a 23 de Novembro de 1945, Pond chegou ao coração dos seus compatriotas e ao auge da sua carreira de piloto no RAC Rally de 1985, quando acabou em terceiro com o seu Metro 6R4 atrás dos potentes Delta S4 de Henri Toivonen e Markku Alen. Tanto o Metro como o Delta estrearam-se nessa prova no Mundial.
Contudo, dez anos antes Pond já era conhecido, mais do que pela sua figura corpulenta e pelo seu grande bigode, pelas suas vitórias em rallies sul-africanos ao volante de Chevrolet. Em 1975, na sua segunda participação no RAC Rally (estreara-se no ano anterior com um Opel Ascona mas teve que abandonar), terminou num brilhante quarto lugar. Nessa ocasião pilotava um Opel Kadett GT/E. O seu prestígio foi aumentando com o quarto lugar no Rally de San Remo de 1979 com um Talbot Sunbeam Lotus e com o terceiro lugar no pódio do Tour de Corse de 1981, então com um Datsun Violet GT.

Os fãs britânicos gostavam dele pela sua simplicidade, que nunca ocultou e da qual por vezes até se vangloriava, e também pelos seus dotes ao volante, o seu desejo de vitória e a sua regularidade, que o colocaram muito perto dos melhores da especialidade. Zeloso da intimidade da sua vida familiar, deixou a competição quando a FIA decidiu abolir os carros do Grupo B em 1987. Faleceu em 2002 devido a um cancro, aos 56 anos, na sua casa da ilha de Man.
Quando em 1976 a British Leyland lhe propôs ser piloto oficial do Triumph TR7 V8, Pond tinha 30 anos. Para ele, o orgulho de pilotar um carro inglês era mais importante do que a tentadora oferta que a Fiat lhe fez em 1978 para integrar a sua potente equipa. Alegou que não estava disposto a conduzir um carro com o volante à esquerda, o que enalteceu o patriotismo britânico. A sua reputação esteve sempre acima dos seus resultados. Pond entregou-se de corpo e alma à British Leyland; não era apenas piloto da equipa, mas também era a atração nos salões e exposições automobilísticas ou desenvolvia os MG para pilotos amadores. Com um Rover 800 Vitesse rodou a mais de 160km/h pelas estreitas estradas da ilha de Man durante a disputa da competição motociclista. Vivia para os motores e caracterizou-se sempre por um grande entusiasmo.
Em 1978, quando Pond o venceu pela primeira vez, o Manx Rally fazia parte da primeira edição do Tarmac Championship, competição britânica que agrupava vários rallies. Nessa altura, o maior rival de Pond e do seu co-piloto Fred Gallagher Foi Hannu Mikkola, que liderou a prova com o seu Escort RS 1800 até que partiu a direção num troço nocturno. Pond assumiu a liderança e acabou por triunfar à frente do Escort RS 1800 de John Taylor, que dessa forma assegurou a vitória absoluta do campeonato. A terceira posição foi para Brian Nelson e para o seu Porsche Carrera.

1º 2º 3º

Tony Pond Jonh Taylor Brian Nelson

Fred Gallagher

Triumph TR7 Ford Escort RS 1800 Porsche Carrera

RENAULT CLIO S1600

Rally Acrópole 2003

B. Tirabassi / J. J. Renucci

Veículo a preço acessível, fiabilidade comprovada e um bom rendimento em competição é o que procura a maioria dos pilotos que se inicia na competição, assim como muitas equipas privadas com recursos limitados. O Clio S1600 nasceu para dar resposta a esta procura e, no curto espaço de dois anos, assumiu-se o domínio do Mundial Júnior. Em 2003 Brice Tirabassi conquistou o título mundial da categoria Júnior, no primeiro ano do piloto francês no Campeonato do Mundo.
O Renault Clio S1600 é o mais recente da gama de competição da Renault Sport que apareceu para satisfazer a grande procura que existia por um carro competitivo, fiável e capaz de lutar pela vitória com os rivais. A sua principal clientela é constituída por pilotos e equipas privadas que competem em campeonatos nacionais e no Mundial Júnior. O Clio S1600 foi desenvolvido pela Renault Sport Technologies seguindo a regulamentação da FIA. O chassi, de série, foi reforçado e equipado com uma célula de segurança e o motor desenvolvido a partir de um 1.6 de 16 válvulas, com caixa de seis velocidades e diferencial autoblocante.

Os pilotos franceses têm a fama de serem muito eficazes no asfalto, mas Brice Tirabassi possui também a qualidade de ser muito rápido em terra, piso no qual se iniciou e acerca do qual não esconde a sua predileção. Nascido a 15 de Junho de 1977 em Sainte Maxime, três anos depois de se estrear em competição, fê-lo em 1997 e em piso de terra, começou a acumular vitórias.
Em 2002 sagrou-se Campeão de França 1600, o mais jovem da História, com 25 anos, três vitórias e mais duas subidas ao pódio, evidenciando os seus enormes progressos em pisos de asfalto.
Em 2003, este título abriu-lhes as portas da equipa Oreca, que preparava os Clio Super 1600 enquadrados na categoria Júnior do Mundial.
Em 2002 o Clio iniciou o seu palmarés pela mão de Simon Jean Joseph, que triunfou na categoria no RAC Rally após a estreia, que teve lugar na Acrópole com um quarto lugar.

A adaptação de Tirabassi ao carro foi rápida e mostrou imediatamente o seu entusiasmo pelo motor linear e por uma suspensão e um chassi que pretendiam dar ao carro uma grande eficácia sobre todas as superfícies. Esta primeira temporada no Mundial não poderia ter corrido melhor para o piloto francês, por quanto acabou por conquistar o título depois de obter três vitórias de grupo no Monte Carlo, Acrópole e Catalunha, e acabar e segundo no Mil Lagos. A sua presença no Mundial não o impediu de vencer os rallies do campeonato francês, como o de Alsace Vosges, Cardabelles ou Touquet.
No Rally da Acrópole de 2003, onde Markku Martin alcançou a sua primeira vitória no Mundial, Tirabassi obteve a sua segunda vitória do ano na sua categoria. De fato, quer em Monte Carlo, quer na Grécia e na Catalunha, foi seu colega de equipa Simon Jean Joseph, o mais rápido da categoria Júnior, mas como ele não pontuava para o Mundial, mas sim Tirabassi, a este último bastou-lhe ficar em segundo nos três rallies para obter os pontos de vencedor.
Tirabassi foi o primeiro líder do grupo Júnior na Acrópole, mas acabou por ser ultrapassado por Jean Joseph no dia seguinte, baixando na classificação. Tirabassi terminou à frente dos Suzuki Ignis do sueco Daniel Carlsson e do estónio Urmo Aava.

Pos.	#		Entry		Car Team	Gr. Cat.	Time Penalty	Diff. Diff. pr.	Km/h s/km
1.	#61		Tirabassi, Brice - Renucci, Jacques-Julien		Renault Clio S1600	A6	5:27:34.0		72.7
2.	#52		Carlsson, Daniel - Andersson, Mattias		Suzuki Ignis S1600	A6	5:28:29.2	+55.2 +55.2	72.5 0.14
3.	#71		Aava, Urmo - Sikk, Kuldar		Suzuki Ignis S1600	A6	5:35:02.7 0:10	+7:28.7 +6:33.5	71.1 1.13
4.	#69		Canellas, Salvador - Amigo, Xavier		Suzuki Ignis S1600	A6	5:40:55.2	+13:21.2 +5:52.5	69.9 2.02
5.	#62		Svedlund, Oscar - Nilsson, Björn		Volkswagen Polo S1600	A6	5:49:22.1 0:20	+21:48.1 +8:26.9	68.2 3.29
6.	#70		Wilks, Guy - Pugh, Phil		Ford Puma S1600	A6	6:04:08.1 1:30	+36:34.1 +14:46.0	65.4 5.53

FORD RS 200

Rally da Suécia 1986

K. Grundel / B. Melander

O RS 200 foi a resposta da Ford aos potentes modelos da Peugeot, Audi ou Lancia que constituíam o Grupo B em meados da década de 1980. Com um design e uma concepção revolucionários, a sua leveza e a sua potência deram forma a um «puro-sangue» que, apesar da escassez de resultados no Mundial, dada a sua breve trajetória, continua a ser recordado como um dos carros míticos desse anos.
A Ford utilizou as iniciais RS para identificar os sues modelos «Rally Sport». A saga começou em 1969 com o Escort RS 1600, que foi apresentado pelo Bicampeão do Mundo de Fórmula 1 Graham Hill e inaugurou uma linha produtiva denominada FAVO (Ford Advanced Vehicle Operations), desenvolvida integralmente nas instalações de South Ockendon, no condado inglês de Essex.
O Ford RS 200 foi a resposta da marca norte-americana aos potentes carros do Grupo B do Mundial de Rallies. Desenhado e desenvolvido entre 1983 e 1986, a sua história na competição máxima foi breve, apenas uma temporada, porque a referida categoria foi abolida devido a uma série de acidentes fatais. Após esta decisão, a Ford retirou-se do Mundial e o carro continuou a obter êxitos nos campeonatos europeu e britânico de rallycross. O palmarés do RS 200 em rallies do Mundial é muito mais discreto, tendo em conta que chegou depois ade ter conquistado vários títulos nacionais.

A estreia do RS 200 numa prova mundial ocorreu no Rally da Suécia de 1986, onde o piloto local Kalle Grundel levou o carro ao terceiro lugar, a melhor de todas as atuações. Também foi a melhor atuação de Grundel numa prova do Mundial.
O RS 200 era um dois lugares que incorporava peças construídas exclusivamente pela Ford num design único. O motor BDT de 16 válvulas e 1800cc estava instalado no centro do chassi (monobloco, híbrido de alumínio) e a potência, dependendo das configurações, oscilava entre os 250 e os 620cv, com qual foi equipada uma evolução do carro em 1988 e com a qual se passava de 0 a 100Km/h em 2,2 segundos. A sua leveza (1180 quilos) contrastava com a sua potência, fazendo dele uma «bomba» preparada para enfrentar os Peugeot 205 T16, Audi Quattro ou Lancia Delta S4.
O RS 200 sucedeu ao projeto frustrado do Escort RS 1700T e antecedeu o Sierra Cosworth. Entre 1983 e 1986 foram fabricadas 200 unidades deste carro, que foi um dos mais sofisticados quer no que concerne ao design quer à construção, sendo o primeiro Ford com tração integral. O design do carro foi da responsabilidade do ex-engenheiro de Fórmula 1, Tony Southgate, e foi desenvolvido pelo seu colega John Weeler.
O RS 200 estreou-se no Rally da Suécia de 1986 com Stig Blomqvist, Campeão do Mundo em 1984, e com o sueco Kalle Grundel como pilotos.

Timo Salonen (205 T16) foi o primeiro líder da prova, mas uma falha no motor obrigou-o a abandonar na sétima especial. A liderança passou para Henri Toivonen com um Delta S4, com Juha Kankkunen (205 T16) e o RS 200 de Blomqvist colados atrás dele. Grundel, a mais de três minutos, ocupava a quinta posição, precedido pelo S4 de Markku Alen.
Kankkunen, que nesse mesmo ano ganharia o primeiro dos seus quatro títulos de Campeão do Mundo, tinha-se distinguido até essa altura pela eficácia nos rallies africanos, vencendo em 1985 o Safari e a Costa do Marfim, as suas duas primeiras vitórias em provas mundiais. O finlandês obteve rapidamente a liderança no segundo troço de segunda etapa. Uma avaria no motor do Lancia de Toivonen obrigou-o a abandonar. Salonen, que saiu com 2'10'' de penalização por ter mudado a bomba de água, abandonou na primeira especial do dia devido ao motor. Kankkunen aproveitou a ocasião e empenhou-se de tal maneira que no final da etapa a sua vantagem sobre Alen era de quase três minutos e sobre Grundel, terceiro, de mais de seis e meio. Na última etapa, Kankkunen limitou-se a defender a vantagem obtida e os três primeiros lugares não sofreram alterações, embora Alen, segundo reduzisse a desvantagem em relação a Kankkunen. Grundel, terceiro, confirmava o melhor lugar do carro e a sua própria classificação num rally do Mundial. Quinze dias mais tarde, no Rally de Portugal, o acidente que provocou a morte de três espetadores colhidos pelo RS 200 de Joaquim Santos, e três meses depois a morte de Toivonen e do seu co-piloto Sergio Cresto no Tour de Corse marcaram dramaticamente o princípio do fim do Grupo B.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	4	Kankkunen, Juha  Peugeot 205 Turbo 16 E2	FI	B	5h 09m 19s	--:--
2nd	3	Alen, Markku  Lancia Delta S4	FI	B	+1m 54s	--:--
3rd	8	Grundel, Karl  Ford RS200	SE	B	+6m 16s	--:--
4th	12	Ericsson, Mikael  Audi 90 quattro	SE	A	+15m 20s	--:--
5th	13	Pettersson, Gunnar  Audi Coupe	SE	A	+15m 38s	--:--
6th	10	Andruet, Jean-Claude  Citroen BX 4TC	FR	B	+23m 46s	--:--
7th	15	Eriksson, Kenneth  Volkswagen Golf GTi	SE	A	+25m 11s	--:--
8th	19	Ericsson, Roger  Subaru RX Turbo	SE	A	+28m 42s	--:--
9th	27	Johansson, Bjorn  Opel Kadett GSi	SE	A	+32m 03s	--:--
10th	18	Nilsson, Soren  Audi 90 quattro	SE	A	+33m 32s	--:--

TALBOT SUNBEAM LOTUS

Rally do Brasil 1981

G. Fréquelin / J. Todt

À primeira vista o Sunbeam parecia mais um utilitário do que um carro de rally mas, apesar de a sua carreira ter sido fugaz, foi bem sucedida no Mundial de Rallies porque venceu o título de marcas em 1981 e depois disso abandonou a competição ao mais alto nível. A eficácia, sobretudo nas provas de terra, e uma regularidade exemplar foram o segredo do seu maior êxito desportivo.
Na verdade, em duas épocas o Talbot Sunbeam Lotus obteve duas vitórias, no RAC inglês de 1980, com Henri Toivonen e no Rally da Argentina de 1981, com Guy Fréquelin ao volante. No entanto, as boas classificações, ocupando quase sempre lugares no pódio, foram decisivas para que acabasse em sexto no Mundial de Marcas de 1980, quando passou para a categoria máxima desta especialidade, e liderasse no fim da temporada de 1981. Em 1977, a Sunbeam fazia parte da divisão europeia da Chrysler, e Desmond O'Dell era um irlandês lutador com a cabeça cheia de ideias que trabalhou no departamento de competição da Aston Martin e com John Wyer.
Obteve os primeiros êxitos a preparar o Chrysler Avenger, um modelo que, apesar de começar a dar sinais de declínio, venceu três títulos «Touring Cars» com O'Dell.
O aparecimento do Sunbeam, uma pequena berlina que se assemelhava ao Simca Horizon, deu-lhe a ideia de incorporar o motor Lotus de 2,2 litros, dupla árvore de cames e 16 válvulas.

Colin Chapman, responsável pela Lotus, não viu inconveniente em aceder ao pedido de O'Dell. Em Julho de 1979, o novo carro de rallie já se tinha destacado nas primeiras provas em que participara e a Chrysler decidiu fabricar outros 399 para o poder homologar no Grupo 4.
No entanto, o seu nome original, Chrysler-Simca Sunbeam Lotus, depressa teve que ser mudado, e os logotipos trocados, porque a PSA, proprietária da Chrysler Europa, decidiu que a partir desse momento essa parte do grupo passava a denominar-se Talbot, e por isso o carro foi baptizado como Talbot Sunbeam Lotus. Felizmente não passou de uma alteração de nome, uma vez que a política desportiva se manteve. A produção aumentou e depressa chegou às mil unidades, o que lhe permitiu competir nos grupos 1 e 2.
Apesar da modéstia dos seus meios, que foi um dos méritos da equipa de O'Dell, impôs-se na época de arranque do Audi Quatro, um carro que revolucionou o mundo dos rallies. Dizia-se que o Sunbeam já estava mais do que ultrapassado mas, juntamente com o Opel Ascona, foi o melhor dos carros convencionais. Os dois anos de atividade do Sunbeam coincidiram com o declínio dos Escort RS 1800, com o qual travou duelos memoráveis e também com os Fiat 131 Abarth.
Em 1981, o carro obteve a vitória no Rally da Argentina com Guy Fréquelin, um piloto que começou a despontar tarde, com mais de trinta anos. Após vários anos dos seus três troféus franceses em 1977 (os outros conquistou-os em 1983 e 1985) com um Alpine A310 V6. Em 1978 e 1979 foi piloto oficial dos Renault 5 Alpine, tendo como melhor resultado um terceiro lugar no Monte Carlo de 1978, atrás do seu companheiro de Jean Ragnotti. Em 1980 assinou pela Talbot com Jean Todt como co-piloto, e foi em equipa com ele que alcançou os maiores êxitos, que culminaram no ano seguinte na Argentina com a vitória no único rally mundial da sua trajetória desportiva. Nesse ano, além de dar à Talbot o único Mundial de Marcas, para o qual também contribuiu muito o seu colega Henri Toivonen, que se sagrou o Vice-campeão a 7 pontos do seu rival e amigo Ari Vatanen, aos comandos de um antigo Escort RS 1800, que vencia o único título mundial de pilotos da sua carreira.

Em 1981, os Talbot não eram favoritos a qualquer título, ao contrario dos Audi, mas erros de juventude retiraram à marca alemã hipóteses de se bater pelo campeonato e o Mundial mudou de panorama, sobretudo depois de na Acrópole os Audi de Hannu Mikkola e Franz Witzman terem sido desclassificados por lhes terem sido instaladas umas gralhas de refrigeração proibidas. O Mundial chegou à Grécia com Fréquelin à frente da classificação de pilotos e a Talbot, na de marcas. Os seus segundos lugares em Monte Carlo e na Córsega, e o quarto na Acrópole, catapultaram o francês para uma posição que ninguém poderia imaginar no início da temporada.
Nesse ano, o Rally da Nova Zelândia foi substituído pelo do Brasil, e por isso realizou-se uma mini tournée sul-americana que incluiu também o Rally da Argentina.
Estas duas provas não estavam previstas no programa da equipa Talbot, mas fez-se um esforço dada a excelente classificação dos seu pilotos na geral. Fréquelin venceu na Argentina, apesar de correr com um colar cervical devido a um acidente que sofreu durante os treinos, mas Vatanen, que vencera na Acrópole, facilitou-lhe a vida porque se despistou. Contudo, no Brasil os papéis inverteram-se, e o finlandês acabou por bater o piloto da Talbot num rally muito duro, no qual apenas terminaram 19 das 76 equipas presentes à largada. Fréquelin ficou em segundo e manteve a liderança com 26 pontos de vantagem sobre o seu mais  direto rival. O título acabou por ir parar a Vatanen, que também venceu o Mil Lagos, e cujos segundos lugares na Suécia e no RAC foram decisivos para ganhar o campeonato.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	2	Vatanen, Ari  Ford Escort RS1800	FI	G4	9h 39m 40s	--:--
2nd	1	Frequelin, Guy  Talbot Sunbeam	FR	G2	+8m 31s	--:--
3rd	6	de Vitta, Domingo  Ford Escort RS	UY	G4	+40m 46s	--:--
4th	4	Recalde, Jorge  Datsun 160J	AR	G2	+1h 07m 10s	--:--
5th	8	Torres, Carlos  Ford Escort RS	PT	G1	+1h 31m 05s	--:--
6th	22	Trelles, Gustavo  Fiat 147	UY	G2	+2h 26m 55s	--:--
7th	18	Maglione, Horacio  Peugeot 504	AR	G2	+2h 46m 24s	--:--
8th	12	Berges, Julio  Fiat 147	UY	G2	+2h 55m 35s	--:--
9th	35	Zacarias, Maria-Carmo  Volkswagen Gol	BR	G2	+3h 40m 44s	--:--

MG METRO 6R4

Rac Rally 1986

J. McRae / I. Grindrod

A grande tradição britânica em termos de desportos motorizados deve-se em grande parte à marca MG. Desde os seus primeiros tempos que esta marca participou em competições, atitude que se tem transmitido ao longo das décadas. Em plena época de expansão dos rallies, com os míticos carros do Grupo B, a marca inglesa realizou várias incursões no Mundial de Rallies animada pela sua supremacia nas provas na Grã-Bretanha. Participou com o MG Metro 6R4, um carro que fez história e que se revelou polivalente dada a sua eficácia em diferentes modalidades.
A competição é uma constante na história da MG. Esta tradição nasceu quando em 1922 Cecil Kimber foi nomeado manager geral da Morris Garages.
No ano seguinte o próprio Kimber assumiu o volante de um Sports Morris Chummy, um modelo com motor de 12cv e suspensão rebaixada, e venceu a medalha de ouro do Land's End Trial, organizado pelo Motor Cycling Club's (MCC). Este êxito foi a faísca daquilo que ainda hoje é uma carreira desportiva sobre a qual muito se continua a escrever. Todo o tipo de competições: resistência, rallies e recordes de velocidade. O aparecimento do MG Metro no princípio da década de 1980 marcou o início de uma nova época após os êxitos alcançados na década de 1960. Em 1983, Tony Pond realizou uma grande temporada com a versão Turbo do MG Metro no Trimoco Saloon ar Championship. Patrick Watts recebeu o testemunho no ano seguinte, o mesmo em que surgiu a versão 6R4, um três litros V6 com tração integral concebido por John Davenport, diretor de competição, e desenvolvido por Patrick Head e Williams Grand Prix Engineering.

O motor derivava do Rover V8 e foi montado no espaço ocupado pelos bancos detrás.
Num país com a Grã-Bretanha, com grande tradição nos desportos motorizados, a atuação de Pond no RAC Rally de 1985 com um 6R4 de 400cv desencadeou um verdadeiro fervor popular que atraiu mesmo aqueles que não eram adeptos dos desportos motorizados.
O departamento de competição da MG centrava-se na participação em provas britânicas e raramente marcava presença em rallies internacionais. Onde o MG Metro mais se destacava era na especialidade de rallycross, na qual arrasou e ainda hoje é uma referência. Além disso, brilhou em rampas e corridas de sprint.
A presença do carro no Mundial limitava-se basicamente ao RAC britânico e o terceiro lugar de Pond em 1985 foi o ponto mais alto na curta vida do carro, enquadrado no mítico Grupo B que desapareceu em 1987 por decisão da FIA após uma série de trágicos acidentes. Nessa prova Pond ficou atrás do malogrado Henri Toivonen (faleceu meses depois, no Tour de Corse de 1986) e de Markku Alen, que conduziam os Delta S4. Os rivais do carro eram modelos míticos que ficaram na História por terem marcado a época mais espetacular do rallies. Os Audi Quattro, Peugeot 205 T16, Lancia Rally 037 ou Toyota Celica foram os dominadores durante esses anos.
A presença na prova britânica do Mundial era um simples fait drivers em comparação com o domínio que o carro exerceu no calendário inglês. Porém, após o sucesso no RAC de 1985, a Austin Rover decidiu tomar parte num número limitado de rallies do Mundial em 1986 e com o objetivo de realizar um esforço maior no ano seguinte. Com o desaparecimento do Grupo B terminou a presença deste carro no Mundial, no entanto este modelo continuou a participar em provas britânicas e irlandesas, tornando-se uma verdadeira lenda.

Em 1986, Jimmy McRae, pai de Colin e cinco vezes campeão britânico de rallies, e David Llewelin pilotaram os Metro 6R4 no circuito irlandês de rallies, e a concorrência com os Opel Manta 400 e os Ford RS200 foi muito grande. No RAC desse ano a Austin fez um brilharete, talvez sabendo que seria a sua última participação no Mundial após o anúncio do desaparecimento do Grupo B em 1987, e alinhou com oito pilotos: Tony Pond, Malcolm Wilson, David Llewellin, Jimmy McRae, Eklund, Duez, Harri Toivonen e Teesdale. Contudo, o ambiente era triste, de despedida após a decisão de Jean Marie Balestre, presidente da FIA, de proibir a participação na temporada seguinte dos carros do Grupo B.
Os MG encontraram pela frente os potentíssimos Peugeot 205 T16 e Lancia, que jogavam tanto o título de pilotos (com Kankkunen e Alen) como o de Marcas. A luta foi renhida logo a partir do primeiro troço e os MG tiveram que se contentar a vê-la de longe, com os quatro primeiros (Ericsson e Alen, da Lancia, e Salonen e Kankkunen da Peugeot) separados por apenas cinco segundos após a disputa da segunda etapa. No final da terceira, o panorama aclarou quando ficaram só dois pilotos separados por nove segundos, Salonen (Peugeot) e Alen (Lancia). Os Metro constituíam o grosso do grupo perseguidor e realizaram uma prova muito regular, acabando por colocar quatro carros (Pond, Eklund, McRae e Llewellin por esta ordem) entre os dez primeiros, do sexto ao nono, e por ganhar o prémio para a melhor equipa. A vitória final foi para Salonen, seguido por Alen e Kankkunen, que lutaram pelo título na última prova, o Olympus dos Estados Unidos, que se saldou pelo triunfo de Alen, embora o título tenha ido para Kankkunen. O primeiro dos quatro do finlandês e também o primeiro da marca francesa.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	1	Salonen, Timo  Peugeot 205 Turbo 16 E2	FI	B12	5h 21m 11s	--:--
2nd	3	Alen, Markku  Lancia Delta S4	FI	B12	+1m 22s	--:--
3rd	5	Kankkunen, Juha  Peugeot 205 Turbo 16 E2	FI	B12	+6m 05s	--:--
4th	11	Sundstrom, Mikael  Peugeot 205 Turbo 16 E2	FI	B12	+6m 31s	--:--
5th	6	Grundel, Karl  Ford RS200	SE	B12	+8m 21s	--:--
6th	4	Pond, Tony  MG Metro 6R4	GB	B12	+9m 03s	--:--
7th	17	Eklund, Per  MG Metro 6R4	SE	B12	+12m 01s	--:--
8th	15	McRae, Jimmy  MG Metro 6R4	GB	B12	+13m 57s	--:--
9th	14	Llewellin, David  MG Metro 6R4	GB	B12	+19m 27s	--:--
10th	7	Carlsson, Ingvar  Mazda Familia 4WD	SE	A8	+39m 22s	--:--