LANCIA DELTA S4

RAC Rally 1985

H. Toivonen / N. Wilson

O Lancia Delta S4, paradigma do mítico Grupo B do Mundial de Rallies, teve uma trajetória curta mas brilhante. Contudo, a sua potência desmesurada, 470cv declarados para quase 1000 quilos de peso, acelerou a abolição desta categoria após o trágico acidente que custou a vida a Henri Toivonen e ao seu co-piloto Sergio Cresto no Tour de Corse de 1985. Poucos meses antes, o S4 tinha-se estreado no Lombard RAC Rally, com a vitória de Toivonen, depois de dominar a prova do princípio ao fim, à frente do seu colega Markku Alen.
Em meados da década de 1980 os Peugeot 205 e os Audi Quattro eram os dominadores do Grupo B do Mundial de Rallies. A Lancia ganhara o título de marcas em 1983 com o 037 (três vitórias de Markku Alen e duas de Walter Röhrl), com tração traseira contra a integral dos Audi. Contudo, o modelo da marca italiana não se mostrou à altura dos seus rivais, e em 1985 desenvolveu-se o Delta S4, um verdadeiro «puro-sangue» que impôs como o mais eficaz dos grupo «B». Tinha um motor central longitudinal de quatro cilindros, com a novidade de ser alimentado por um compressor volumétrico e um turbocompressor, para aproveitar as vantagens a baixos regimes do primeiro e a regimes altos do segundo. Tudo isto com uma potência de 550cv e um chassi leve, muito leve.
Apesar de ser uma «bomba», o Delta S4 não obteve os resultados esperados nas suas primeiras provas no Campeonato da Europa, pilotado por Neil Wilson. Porém, uns pequenos retoques, e com Toivonen ao volante, mudaram tudo e na sua estreia no Mundial o S4 arrasou no RAC.

Toivonen, juntamente com Röhrl, foram os únicos pilotos capazes de manobrar as terríveis feras que eram o Delta S4, no caso do finlandês, e o Audi Quattro, no do alemão. À excepção destes dois pilotos, a potência destes carros fazia com que as curvas se tornassem um tormento para todos os outros.
Henri Toivonen nasceu a 25 de Agosto de 1956 em Jyväskylä, Finlândia. O pai Pauli Toivonen, tinha sido Campeão da Europa de Rallies em 1966 e Henri começou a competir em monolugares (Fórmula K). Passou depois aos turismos e sagrou-se Campeão da Finlândia. Regressou aos monolugares (Fórmula V) e venceu uma prova do campeonato escandinavo. Passou à categoria superior, a Fórmula Super-V, e triunfou numa corrida da série europeia. A sua estreia no Mundial ocorreu em 1975, com o abandono, no Rally da Finlândia ao volante de um Simca Rally 2. Foi em 1978 que entrou para a equipa Citroën, disputado os rallies de Portugal e Acrópole. Não acabou nenhum, mas foi o mais rápido da marca francesa com apenas 22 anos. Em 1980 ganhou o Artic Rally e foi disputar o RAC Rally com um Talbot Sunbeam Lotus na mesma equipa de Guy Fréquelin e Russel Brookes.
Aí deslumbrou toda a gente, vencendo a prova perante pilotos muito mais experientes, e com 24 anos tornou-se o mais jovem vencedor de um rally mundial.
No ano seguinte viu o seu programa de participação no Mundial ampliado, mas depressa percebeu que o seu Sunbeam nada podia fazer contra os potentes Quattro e 205 do recém-criado grupo «B». Apesar disto, ficou em segundo em San Remo e em Portugal e foi quinto em Monte Carlo.
Em 1983 participou em provas de resistência e rallies. Só conseguiu disputar as Seis Horas de Mugello, onde acabou em terceiro pilotando um Porsche 956 e fazendo equipa com Jonathan Palmer e Derek Bell. Nos rallies correu no Europeu com um Porsche e, tendo em conta que faltou a várias provas por doença, ganhou a Costa Esmeralda para acabar em segundo o campeonato, atrás de Carlo Capone e do seu Lancia 037.
A Lancia ofereceu-lhe um volante em 1984 e a terceira posição no Mil Lagos foi o seu melhor resultado com o 037.

No seu segundo ano com a marca italiana correu quatro provas e subiu ao pódio em duas (San Remo, onde foi terceiro, e a vitória no RAC). A sua segunda vitória no Mundial, cinco anos depois de ter revelando com um jovem prodigioso nessas mesmas entradas britânicas, fechava um parêntesis demasiado longo para as qualidades do piloto. Voltou a fascinar com a sua condução pelas estreitas florestais dos arredores de Nottingham. Começou o ano de 1986 com um novo co-piloto, Sergio Cresto, e acabou como em 1985, vencendo. Foi no Monte Carlo, com mais de 4 minutos sobre Timo Salonen e o seu 205 Turbo e vencendo treze especiais. quando tudo fazia prever a sua «explosão», Toivonen abandonou nos dois seguintes (Suécia e Portugal) e, no fatídico dia 3 de Maio, quando disputava a segunda etapa do Tour de Corse, acabou por perder a vida. A prova francesa ceifava uma  nova vítima, após a morte de Attilio Bettega no ano anterior quando pilotava o Lancia 037.
Foi no km 7 do 17º troço do Tour de Corse, depois de marcar quatro scratch consecutivos (para um total de doze) e ao liderar com mais de 2 minutos de vantagem sobre Bruno Saby, que Toivonen perdeu o controlo do carro e se precipitou por uma ravina. O finlandês disputou a prova apesar de estar com a gripe. Parou na assistência de Corte, montou slicks e, assim que largou, começou a chover e depois a cair granizo. Toivonen e Cresto morreram carbonizados, pois o carro incendiou-se após o embate. O depósito de gasolina, que a Lancia assegurou ser de kevlar e titânio, estava debaixo dos assentos. A sua morte provocou o desaparecimento do Grupo B, 24 horas depois do acidente. Sem esperar por informações técnicas, o comité executivo da FISA reuniu-se com caráter de urgência para decidir a proibição do Grupo B no Mundial de Rallies de 1987. A morte de Toivonen teve muito a ver com o fato. O seu desaparecimento aos 29 anos marcou o fim de uma época do Mundial de Rallies, talvez a mais espetacular, e deixou uma incógnita, a de se saber até onde poderia ter chegado este piloto finlandês.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	6	Toivonen, Henri  Lancia Delta S4	FI	B	9h 32m 05s	--:--
2nd	3	Alen, Markku  Lancia Delta S4	FI	B	+56s	--:--
3rd	10	Pond, Tony  MG Metro 6R4	GB	B	+2m 27s	--:--
4th	8	Eklund, Per  Audi quattro A2	SE	B	+26m 30s	--:--
5th	5	Kankkunen, Juha  Toyota Celica Twincam Turbo	FI	B	+38m 48s	--:--
6th	14	McRae, Jimmy  Opel Manta 400	GB	B	+43m 56s	--:--
7th	17	Kaby, Terry  Nissan 240 RS	GB	B	+52m 03s	--:--
8th	11	Brookes, Russell  Opel Manta 400	GB	B	+53m 45s	--:--
9th	25	Millen, Rod  Mazda RX7	NZ	B	+57m 34s	--:--
10th	9	Carlsson, Ingvar  Mazda RX7	SE	B	+57m 52s	--:--

SKODA FABIA WRC

Rally Tour de Corse 2003

D. Auriol / D. Giraudet

A Skoda, antiga marca da ex-Checoslováquia, tem sido uma marca presente desde há muito no mundo da competição. O Skoda Fabia é o substituto do Octavia, que consolidou a marca no Mundial de Rallies. Embora o seu palmarés não seja significativo, a Skoda mantém a sua vocação competitiva e o Fabia é o mais recente exemplo deste empenho.
Nem na Segunda Guerra Mundial nem as restrições da época comunista conseguiram apagar as aspirações desportivas da Skoda. Representada pelos seus próprios empregados em rallies, provas de resistência e mesmo na F3, onde fez uma incursão em 1964, a marca checoslovaca considerou sempre que as diferentes modalidades eram a melhor forma de promover os seus veículos.
Em 1991, a marca entrou para o grupo Volkswagen e foi criada a Skoda Motorsport dentro da própria empresa.
Foi o primeiro passo para um projeto mais ambicioso: disputar o Mundial WRC. Em 1993, a Skoda apresentou o Favorit 1300 e fez oito provas mundiais. No ano seguinte, venceu o Mundial FIA F2 para carros de dois litros e em 1995 introduziu o kit car Felicia, com o qual alcançou o primeiro pódio da sua categoria. Foi com Stig Blomqvist no RAC Rally de 1995, mas que nesse ano não pontuou para o Mundial.

O passo seguinte foi competir com o Octavia WRC, que foi apresentado em 1999 e alcançou um quarto lugar no RAC Rally. Tendo em conta a sua robustez e dimensões exageradas, os Octavia cumpriram as expetativas durante quatro anos e meio no Mundial antes de darem lugar ao Skoda Fabia, que se estreou no Rally da Alemanha de 2003.
Com dimensões mais reduzidas e mais rápido que o seu antecessor, o Fabia incorpora uma nova versão da mecânica utilizada pelo Octavia WRC. É um quatro cilindros turbocomprimido com uma cilindrada de 2000cc, de acordo com o regulamento para a sua categoria. Este motor foi desenvolvido a partir do conhecido 1.8 Turbo de cinco válvulas por cilindro. A potência está limitada a 300cv. No novo modelo foi prestada especial atenção à rigidez estrutural. A sua apresentação teve lugar no Motor Show de Genebra, em Março de 2003.
Em nove meses, Daniel Petr, da Skoda Motorsport, e Thomas Ingenlath, chefe de desenho da Skoda Auto, projetaram o Fabia, um carro que entusiasmou o veterano Didier Auriol assim que o experimentou.
«Talvez seja o carro que mais me surpreendeu ao longo da minha carreira, mas quem sabe o que vai acontecer? Estou convencido de que o Fabia WRC tem um enorme potencial. mas é um carro muito recente para fazer qualquer previsão», explicou o piloto francês.
Na sua estreia no Rally da Alemanha nem Didier Auriol nem Toni Gardemeister acabaram a prova mas ninguém esperava um milagre nesta estreia. «Para nós a Alemanha será metade prova e outra metade um teste», afirmou Gardemeister antes da estreia do carro.
Os resultados neste ano de estreia não são tão importantes como a evolução do carro, e quem melhor para o afinar do que o veterano Didier Auriol, famoso no mundo dos rallies pela sua meticulosidade quando se trata de afinar uma máquina, pela precisão das suas observações e pelo trabalho sempre perfecionista.

Único piloto francês Campeão do Mundo (1994), único não finlandês, a par de Carlos Sainz, a ganhar o Mil Lagos e recordista de vitórias numa só temporada, seis em 1992, (até 2003), ofrancês vinha de um ano em branco (2002) depois de ter lutado uma temporada numa marca francesa, a Peugeot, e durante a qual venceu o Rally da Catalunha com o 206 WRC, a sua vigésima vitória mundial, troféu do qual acabou por sair decepcionado. O Tour de Corse, paradigma do rally de asfalto, é também conhecido como o das «dez mil curvas» devido ao traçado serpenteante das suas especiais. É uma prova especial para Auriol, que já a ganhou por seis vezes (recorde de vitórias) e onde em 1988, ao volante de um Sierra Cosworth RS, obteve a primeira das suas vinte vitórias mundiais.
No entanto, em 2003 a experiência foi amarga. Didier Auriol foi obrigado a abandonar logo no início da primeira etapa do rally a um problema elétrico resultante da perda de água do sistema de refrigeração, que provocou um curto-circuito que bloqueou a caixa de velocidades. O regulamento impede os pilotos de abrir o capot do carro na zona da saída e, se não fosse isso, Auriol teria acionado a caixa manual. O francês explicou que «o motor arrancava, mas quando engrenava uma mudança, desligava-se. A largada deste rally era uma subida e, por isso, pus o motor a trabalhar a alta rotação e a caixa deixou de funcionar. Se não estivesse na zona de controlo, teria resolvido o problema, mas ali já não podia nem abrir o capot».

14

Auriol, Didier  Skoda Fabia WRC

FR

A8

SS1

retired   Mechanical

FIAT PUNTO 1600

Rally Monte Carlo 2003

M. Ligato / R. Garcia

No início da década de 1980 a Fiat deixou de brilhar nos rallies com os 131 Abarth, carro com o qual a marca italiana ganhou o Mundial de Construtores em 1977, 1978 e 1980. Neste último ano a Fiat obteve os títulos de construtores e de pilotos com Walter Röhrl, sendo a primeira «dobradinha» do Mundial de Rallies. Vinte anos depois em 2000, a marca de Turim regressou à competição máxima no Grupo Super 1600 com o Fiat Punto.
O Fiat Punto Rally, derivado do HGT, desenvolvido pelo departamento de competição da marca, o Fiat Auto Corsem, estreou-se em 2000. O motor tem por base o 1.8 16V do HGT de série. Para cumprir as normas do grupo Super 1600 (o Mundial júnior), o antigo Grupo N, a cilindrada foi reduzida para 1579cc modificando-se o curso dos cilindros. Os pistões, as bielas, volante de distribuição e o veio da distribuição são feitos de materiais mais leves e resistentes.
Marcos Ligato enfrentou a temporada de 2003, a sua terceira no Mundial, com um duplo compromisso, pois teve que disputar sete provas no grupo Super 1600 com o Fiat Punto e outras seis no Grupo N/4 de produção com o Mitsubishi Lancer Evo 7. Acabou a temporada em décimo na primeira categoria e em sétimo na segunda.

Sob a supervisão da equipa Top Run, propriedade dos irmãos Agnello, que em 2003 comemoraram 25 anos de presença em competição, os Fiat Punto pilotados por Marcos Ligato e Massimo Ceccato, um italiano que no ano anterior foi campeão do Troféu Fiat Abarth, arrancaram com aspirações ao título mas este acabou por ir parar às mãos do francês Brice Tirabassi, com um Clio S1600, à frente do espanhol Salvador Cañellas com um Suzuki Ignis.
Dois pontos separaram ambos os pilotos. Marcos Ligato focou em décimo no Mundial júnior depois de só ter pontuado em duas provas, no Monte Carlo (onde foi terceiro) e no Rally da Finlândia, que acabou em quinto. Foi nesta prova, na edição de 2001, que Ligato obteve a sua única vitória mundial no Grupo N ao volante de um Mitsubishi Lancer Evo 6.
Em Monte Carlo, Ligato partiu com a estratégia conservadora para se adaptar ao piso coberto de neve e à tração dianteira. Do décimo primeiro lugar inicial foi subindo até acabar a primeira etapa num esperançoso quinto lugar numa categoria que começou por ser dominada pelo sueco Daniel Carlsson (Suziki Ignis), seguido pelo Renault Clio de Brice Tirabassi. Ligato estava já a mais de seis minutos após um dia em que o piso escorregadio obrigou a uma cuidadosa escolha dos pneus.

O primeiro troço da etapa seguinte foi anulado por excesso de público, mas os três restantes Ligato continuou a subir lugares até ocupar a terceira posição devido à exclusão do sueco Carlsson. Assim Tirabassi assumiu a liderança seguido pelo finlandês Katajamaki (VW Polo) e por Ligato. No terceiro dia os primeiros lugares não sofreram alterações e Ligato terminou na terceira posição.
O argentino saiu satisfeito do rally que abre o Mundial de Rallies. Numa prova tão prestigiada e com os melhores rivais à sua frente,  Ligato concluiu Monte Carlo com um resultado muito positivo, «Temos vindo a experimentar o Punto e procurámos terminar a prova para somar pontos. O principal objetivo foi alcançado, e dá muito ânimo começar assim a temporada.
Um lugar no pódio num rally dificílimo, onde ficaram de fora metade dos participantes, é um excelente resultado. São seis pontos que nos serviram para lutar pelo título. As pessoas da Top Run e N. Technology trabalharam muito e bem. senão fosse um curto-circuito na segunda etapa , poderíamos ter alcançado o segundo lugar. O mais importante é saber que o Punto é competitivo numa categoria muito homogénea», declarou Marcus Ligato.

Pos.	#		Entry		Car Team	Gr. Cat.	Time Penalty	Diff. Diff. pr.	Km/h s/km
1.	#61		Tirabassi, Brice - Renucci, Jacques-Julien		Renault Clio S1600	A6	5:12:36.1		73.5
2.	#58		Ligato, Marcos - Garcia, Ruben		Fiat Punto S1600	A6	5:17:52.8	+5:16.7 +5:16.7	72.3 0.83
3.	#67		Broccoli, Alessandro - Girelli, Simona		Opel Corsa S1600	A6	5:21:12.9 1:10	+8:36.8 +3:20.1	71.5 1.35
4.	#71		Aava, Urmo - Sikk, Kuldar		Suzuki Ignis S1600	A6	5:21:24.7	+8:48.6 +11.8	71.5 1.38
5.	#63		Ceccato, Massimo - Dotta, Mitia		Fiat Punto S1600	A6	5:21:56.3 0:20	+9:20.2 +31.6	71.4 1.46
6.	#68		Šebalj, Juraj - Klinc, Toni		Renault Clio S1600	A6	5:25:00.0 1:00	+12:23.9 +3:03.7	70.7 1.94
7.	#51		Baldacci, Mirco - Bernacchini, Giovanni		Fiat Punto S1600	A6	5:27:49.9 2:00	+15:13.8 +2:49.9	70.1 2.39
8.	#59		Harrach, Beppo - Kölbach, Michael		Ford Puma S1600	A6	5:31:43.4	+19:07.3 +3:53.5	69.3 3.00
9.	#76		Cecchettini, Luca - Muzzarelli, Marco		Fiat Punto S1600	A6	5:32:02.4	+19:26.3 +19.0	69.2 3.05
10.	#65		Feghali, Abdo - Matar, Joseph		Ford Puma S1600	A6	5:33:17.7	+20:41.6 +1:15.3	68.9 3.24

SS14

#54

Katajamäki, Kosti - Anttila, Miikka

Volkswagen Polo S1600

A6

Excluded - brakes

ALFA ROMEO TZ

Rally Taça dos Alpes 1964

J. Rolland / G. Augias

Em 1920, o engenheiro Nicola Romeo assumiu a direção da Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (Alfa), criada dez anos antes. A partir da Década de 1930 conseguiu transformar esta marca numa lenda do desporto automóvel. Mitos do volante, com Nuvolari, Sommer, Chinetti, Ascari, Fangio, Farina ou Villoresi, participaram na história da marca, da mesma forma que Enzo Ferrari nos seus primórdios. A Taça dos Alpes de 1964, com Jean Rolland ao volante de um Alfa Romeo TZ, foi uma das muitas vitórias de prestígio que obteve na sua altura.
Fosse na qual fosse a modalidade, da resistência à F1, a Alfa Romeo caraterizou-se sempre pelo desenvolvimento da automóveis extraordinários.
Desde o Alfetta de 1500cc, concebido por Gioachino Colombo, até ao 33 V8 de dois e três litros do Campeonato Sport Protótipos da década de 1960.
Nesse período, a Alfa Romeo venceu quatro edições consecutivas das 24 Horas de Le Mans com o memorável «8C», que estava equipado com um motos de oito cilindros em linha e que tinha uma cilindrada de 2300cc. O Giulia Tubolare Zagato (GTZ) transformou-se num ícone dessa época não apenas pelas suas qualidades mecânicas e estéticas, mas também porque o seu palmarés foi um dos mais produtivos desse período. O seu design foi da responsabilidade de Elio e de Carlo Zagato, juntamente com Ercole Spada, e devido à sua forma foi conhecido como «coda tronca». Do desenvolvimento do motor encarregou-se Carlo Chiti, que já anteriormente criara o motor para o Ferrari GTO.

Os seus quatro cilindros em linha com dupla árvore de cames em liga leve tinham uma cilindrada de 1570cc para 112 cavalos nos modelos de homologação e 170 para os de competição, mais elaborados.
As suas dimensões, 1,51m de largura por 1,20m de altura e a sua leveza, 640 quilos, foram vitais para os triunfos que rapidamente chegariam, quer nos rallies quer nos circuitos.
Começou a impor-se logo nas primeiras provas em que participou. Em Outubro de 1963 monopolizou os quatro primeiros lugares na Taça Fisa, em Monza, pilotado por Lorenzo Bandini, Roberto Bussinello, Giancarlo Baghetti e Consalvo Sanesi. Um após o outro, sucederam-se os triunfos nas mais conceituadas provas. O rally siciliano Targa Florio, os 1000km de Nürburgring, as 24 Horas de Le Mans, a Taça InterEuropa, o Criterium de Cevennes, o Tour de Corse e a Taça dos Alpes são alguns exemplos de um arranque espetacular do TZ em competição.
A Taça dos Alpes, de grande prestígio na Europa em meados do século passado, era uma prova dura que ainda hoje se disputa com a participação de veículos clássicos. Partindo de Marselha, local onde a entidade organizadora tem a sede, a A.C. Marselha, percorria as paragens alpinas mais belas sobre um traçado presidido por subidas famosas, como as de Izoard, Galibier, Lautaret, Allos, Grand Saint Bernard ou Mont Ventoux, isto na primeira etapa. Na edição de 1964, a das bodas de prata da prova, Jean Rolland partiu com grande favorito e último vencedor na categoria máxima de Grande Turismo.
Quase 3400km de percurso dividido por três etapas, Marselha - Cannes, Cannes - Chamonix e Chamonix - Monte Carlo.

À exeção de uma breve incursão pela Suíça e Itália, praticamente todo o traçado decorria em território francês, sendo nesse ano suprimido o troço final em Monza e a passagem pelos colossos italianos como o de Stelvio ou o de Vivione.
A primeira etapa foi dominada pelos Porsche de Walter e Klaus, sendo este último o líder no final do dia, à frente do seu companheiro, mas com Rolland à espreita na terceira posição, devido à sua regularidade em todos os troços. Os abandonos mais importantes foram os de Bohringer, Trautmann, Greder e Mäkinen.
O percurso exigente continuou a fazer a sua seleção na segunda etapa, provocando abandonos e trocas de lugares na classificação geral. Primeiro foi Walter, que teve que abandonar devido a avaria e, assim, Rolland ascendeu ao segundo lugar, sempre atrás de Klaus. Porém, antes do final da etapa o francês assumiu a liderança.
Das 73 equipas que partiram de Marselha, apenas 36 chegaram a Chamonix e ainda faltava disputar a última etapa, para a qual só se apresentaram 34 concorrentes.
A dureza da terceira etapa fez estragos no Porsche de Klaus, que começou a ceder terreno e desistiu após uma saída de pista em Saint Martin. Com o primeiro lugar garantido, Rolland teve apenas que resistir à pressão do Austin Healey dos irmãos Morley e do Morris Cooper de Aaltonen. Na subida ao Izoard, Rolland passou um mau bocado no meio de um intenso nevoeiro, sofreu um despiste e foi ultrapassado pelos irmãos Morley, mas recuperou no cols de Allos e Braus. Subiu ao pódio acompanhado pelos Morley e por Aaltonen.

1º Jean Rolland/Gabriel Augias             Alfa Romeo Giulia TZ
2º Vic Elford/David Stone                     Ford Cortina GT
3º Donald Morley/Erle Morley              Austin-Healey 3000
4º Rauno Aaltonen/Tony Ambrose       Mini Cooper S
5º Jacques Rey/Jean Pierre Hanrioud    Porsche 356
6º Erik Carlsson/Gunna Palm               Saab 850 Sport Monte Carlo
7º John Wadsworth/Peter Cooke          Mini Cooper S

SEAT CORDOBA WRC

Rally Safari 2000

D. Auriol / D. Giraudet

Há cerca de 25 anos a Seat tornou-se notada no Rally de Monte Carlo graças a Antonio Zanini e a Salvador Cañellas que, ao volante dos correspondentes 1430-1600, acabaram em terceiro e quarto, respetivamente, na prova que abre o Mundial. Salvador Servià, com um carro semelhante, ocupou o décimo lugar.
Duas décadas mais tarde, e após uma experiência famosa na categoria de 2 litros com o Ibiza «kit car», a marca espanhola apresentava o Córdoba WRC, um carro do qual não aproveitou todas as performances.
Foi com os populares «táxis», os Seat 1430, com quais Zanini, Cañellas e Servià, este último como piloto privado, deslumbraram o mundo no Monte Carlo de 1977. Vicente Aguilera, engenheiro chefe do departamento de competição da Seat, foi o responsável pela afinação dos modelos 124 com um motor 1800cc.
Porém, após essa proeza, o departamento de competição não marcou grandes presenças em provas internacionais. Foi em meados da década de 1990, de novo graças ao empenho de Aguilera, que a Seat voltou a brilhar e conquistou com o Ibiza dois títulos da Taça FIA (1996 e 1997) para veículos de 2 litros. A Seat precisava da aprovação da Volkswagen para iniciar o desenvolvimento e construção de um World Rally Car (WRC). Em Julho de 1997 chegou a luz verde e escolheu-se o modelo Córdoba de duas portas, cuja versão WRC foi apresentada no Salão do Porto no ano seguinte.
O Motor de quatro cilindros, 1995cc de cilindrada e cabeça de 16 válvulas, debitava, graças à utilização de um sistema de gestão eletrónica e de um turbocompressor, mais de 300 cavalos de potência.

A estreia em competição teve lugar no Mil Lagos, nos finais de Agosto de 1998, com dois carros pilotados por Harri Rovanpera e Oriol Gómez. O sueco obteve o primeiro ponto do Córdoba no RAC Rally desse mesmo ano.
Em 1999 a Seat confirmou Rovanpera e Toni Gardemeister, que tinha pilotado nos anos anteriores o Ibiza «kit car», como pilotos oficiais, ao passo que o italiano Piero Liatti substituiu Oriol Gómez. Os dois primeiros subiram ao pódio nessa temporada. Rovanpera fê-lo no RAC ao terminar em terceiro no seu último rally com a Seat e Gardemeister obteve uma classificação idêntica na Nova Zelândia.
Para a temporada de 2000 foi anunciado Didier Auriol em substituição de Rovanpera, enquanto Liatti deixava a equipa. O único francês que tinha conquistado o título de mundial de pilotos (1994) chegava depois de na temporada anterior ter defrontado Tommi Mäkinen, embora sem ter conseguido evitar que o finlandês vencesse o seu quarto título mundial consecutivo e de ter visto Richard Burns roubar-lhe a sua segunda posição na classificação geral final.
O início de 2000 não podia ter sido mais promissor, atendendo ao quarto lugar de Gardemeister no Monte Carlo e ao terceiro de Auriol no Rally Safari, apesar dos problemas de adaptação do piloto francês ao carro e deste percorrer muitos quilómetros sem a direção assistida.

A dureza da prova africana provocou estragos entre os participantes, com o consequente abandono de alguns ilustres, tais como o vigente campeão Tommi Mäkinen, Colin McRae e Marcus Grönholm. Auriol salvaguardou o exemplo perante os Subaru de Richard Burns e Juha Kankkunen, que dominaram a prova, cabendo a vitória ao britânico. Auriol começou por vencer a primeira especial, seguido de muito perto pela dupla da Subaru, que já no segundo troço monopolizara o duelo pela vitória. Gardemeister sofreu um acidente, perdeu a porta esquerda e o seu co-piloto lesionou-se no pescoço, o que os obrigou a abandonar a prova.
A segunda etapa foi protagonizada por Carlos Sainz e pelo seu Ford Focus, que ganhou cinco posições em relação ao dia anterior. Ocupou o quarto lugar, atrás de Auriol, sempre à espera de um erro dos Subaru, mas que sem chegar a incomodá-lo.
A terceira etapa não trouxe novidade em relação aos primeiros lugares da classificação e Auriol terminou em terceiro.
No Rally da Finlândia, a Seat estreou o Córdoba WRC Evo III, mas na prova seguinte, no Rally do Chipre, anunciou a retirada da marca do Mundial. O carro deixou boa impressão de ter uma boa base, mas o caminho escolhido não pareceu o mais indicado. Auriol queixou-se sempre da direção e da caixa de velocidades, e o ambiente começou a ficar de tal maneira pesado que os dirigentes da Seat Sport anunciaram o seu adeus no Mundial.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	3	Burns, Richard  Subaru Impreza WRC99	GB	A8	8h 33m 13,0s	--:--
2nd	4	Kankkunen, Juha  Subaru Impreza WRC99	FI	A8	+4m 37,0s	--:--
3rd	7	Auriol, Didier  Seat Cordoba WRC Evo2	FR	A8	+22m 44,0s	0:30
4th	6	Sainz, Carlos  Ford Focus WRC 00	ES	A8	+28m 18,0s	3:30
5th	16	Solberg, Petter  Ford Focus WRC 00	NO	A8	+31m 27,0s	1:10
6th	17	Arai, Toshihiro  Subaru Impreza WRC99	JP	A8	+46m 03,0s	4:10
7th	11	Schwarz, Armin  Skoda Octavia WRC	DE	A8	+58m 58,0s	0:20
8th	12	Climent, Luis  Skoda Octavia WRC	ES	A8	+1h 18m 00,0s	11:50
9th	31	Menzi, Claudio Marcelo  Mitsubishi Lancer Evo VI	AR	N4	+2h 05m 54,0s	1:00
10th	22	Sanchez, Roberto  Subaru Impreza WRX	AR	N4	+2h 23m 52,0s	1:20