TALBOT SUNBEAM LOTUS

Rally do Brasil 1981

G. Fréquelin / J. Todt

À primeira vista o Sunbeam parecia mais um utilitário do que um carro de rally mas, apesar de a sua carreira ter sido fugaz, foi bem sucedida no Mundial de Rallies porque venceu o título de marcas em 1981 e depois disso abandonou a competição ao mais alto nível. A eficácia, sobretudo nas provas de terra, e uma regularidade exemplar foram o segredo do seu maior êxito desportivo.
Na verdade, em duas épocas o Talbot Sunbeam Lotus obteve duas vitórias, no RAC inglês de 1980, com Henri Toivonen e no Rally da Argentina de 1981, com Guy Fréquelin ao volante. No entanto, as boas classificações, ocupando quase sempre lugares no pódio, foram decisivas para que acabasse em sexto no Mundial de Marcas de 1980, quando passou para a categoria máxima desta especialidade, e liderasse no fim da temporada de 1981. Em 1977, a Sunbeam fazia parte da divisão europeia da Chrysler, e Desmond O'Dell era um irlandês lutador com a cabeça cheia de ideias que trabalhou no departamento de competição da Aston Martin e com John Wyer.
Obteve os primeiros êxitos a preparar o Chrysler Avenger, um modelo que, apesar de começar a dar sinais de declínio, venceu três títulos «Touring Cars» com O'Dell.
O aparecimento do Sunbeam, uma pequena berlina que se assemelhava ao Simca Horizon, deu-lhe a ideia de incorporar o motor Lotus de 2,2 litros, dupla árvore de cames e 16 válvulas.

Colin Chapman, responsável pela Lotus, não viu inconveniente em aceder ao pedido de O'Dell. Em Julho de 1979, o novo carro de rallie já se tinha destacado nas primeiras provas em que participara e a Chrysler decidiu fabricar outros 399 para o poder homologar no Grupo 4.
No entanto, o seu nome original, Chrysler-Simca Sunbeam Lotus, depressa teve que ser mudado, e os logotipos trocados, porque a PSA, proprietária da Chrysler Europa, decidiu que a partir desse momento essa parte do grupo passava a denominar-se Talbot, e por isso o carro foi baptizado como Talbot Sunbeam Lotus. Felizmente não passou de uma alteração de nome, uma vez que a política desportiva se manteve. A produção aumentou e depressa chegou às mil unidades, o que lhe permitiu competir nos grupos 1 e 2.
Apesar da modéstia dos seus meios, que foi um dos méritos da equipa de O'Dell, impôs-se na época de arranque do Audi Quatro, um carro que revolucionou o mundo dos rallies. Dizia-se que o Sunbeam já estava mais do que ultrapassado mas, juntamente com o Opel Ascona, foi o melhor dos carros convencionais. Os dois anos de atividade do Sunbeam coincidiram com o declínio dos Escort RS 1800, com o qual travou duelos memoráveis e também com os Fiat 131 Abarth.
Em 1981, o carro obteve a vitória no Rally da Argentina com Guy Fréquelin, um piloto que começou a despontar tarde, com mais de trinta anos. Após vários anos dos seus três troféus franceses em 1977 (os outros conquistou-os em 1983 e 1985) com um Alpine A310 V6. Em 1978 e 1979 foi piloto oficial dos Renault 5 Alpine, tendo como melhor resultado um terceiro lugar no Monte Carlo de 1978, atrás do seu companheiro de Jean Ragnotti. Em 1980 assinou pela Talbot com Jean Todt como co-piloto, e foi em equipa com ele que alcançou os maiores êxitos, que culminaram no ano seguinte na Argentina com a vitória no único rally mundial da sua trajetória desportiva. Nesse ano, além de dar à Talbot o único Mundial de Marcas, para o qual também contribuiu muito o seu colega Henri Toivonen, que se sagrou o Vice-campeão a 7 pontos do seu rival e amigo Ari Vatanen, aos comandos de um antigo Escort RS 1800, que vencia o único título mundial de pilotos da sua carreira.

Em 1981, os Talbot não eram favoritos a qualquer título, ao contrario dos Audi, mas erros de juventude retiraram à marca alemã hipóteses de se bater pelo campeonato e o Mundial mudou de panorama, sobretudo depois de na Acrópole os Audi de Hannu Mikkola e Franz Witzman terem sido desclassificados por lhes terem sido instaladas umas gralhas de refrigeração proibidas. O Mundial chegou à Grécia com Fréquelin à frente da classificação de pilotos e a Talbot, na de marcas. Os seus segundos lugares em Monte Carlo e na Córsega, e o quarto na Acrópole, catapultaram o francês para uma posição que ninguém poderia imaginar no início da temporada.
Nesse ano, o Rally da Nova Zelândia foi substituído pelo do Brasil, e por isso realizou-se uma mini tournée sul-americana que incluiu também o Rally da Argentina.
Estas duas provas não estavam previstas no programa da equipa Talbot, mas fez-se um esforço dada a excelente classificação dos seu pilotos na geral. Fréquelin venceu na Argentina, apesar de correr com um colar cervical devido a um acidente que sofreu durante os treinos, mas Vatanen, que vencera na Acrópole, facilitou-lhe a vida porque se despistou. Contudo, no Brasil os papéis inverteram-se, e o finlandês acabou por bater o piloto da Talbot num rally muito duro, no qual apenas terminaram 19 das 76 equipas presentes à largada. Fréquelin ficou em segundo e manteve a liderança com 26 pontos de vantagem sobre o seu mais  direto rival. O título acabou por ir parar a Vatanen, que também venceu o Mil Lagos, e cujos segundos lugares na Suécia e no RAC foram decisivos para ganhar o campeonato.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	2	Vatanen, Ari  Ford Escort RS1800	FI	G4	9h 39m 40s	--:--
2nd	1	Frequelin, Guy  Talbot Sunbeam	FR	G2	+8m 31s	--:--
3rd	6	de Vitta, Domingo  Ford Escort RS	UY	G4	+40m 46s	--:--
4th	4	Recalde, Jorge  Datsun 160J	AR	G2	+1h 07m 10s	--:--
5th	8	Torres, Carlos  Ford Escort RS	PT	G1	+1h 31m 05s	--:--
6th	22	Trelles, Gustavo  Fiat 147	UY	G2	+2h 26m 55s	--:--
7th	18	Maglione, Horacio  Peugeot 504	AR	G2	+2h 46m 24s	--:--
8th	12	Berges, Julio  Fiat 147	UY	G2	+2h 55m 35s	--:--
9th	35	Zacarias, Maria-Carmo  Volkswagen Gol	BR	G2	+3h 40m 44s	--:--

MG METRO 6R4

Rac Rally 1986

J. McRae / I. Grindrod

A grande tradição britânica em termos de desportos motorizados deve-se em grande parte à marca MG. Desde os seus primeiros tempos que esta marca participou em competições, atitude que se tem transmitido ao longo das décadas. Em plena época de expansão dos rallies, com os míticos carros do Grupo B, a marca inglesa realizou várias incursões no Mundial de Rallies animada pela sua supremacia nas provas na Grã-Bretanha. Participou com o MG Metro 6R4, um carro que fez história e que se revelou polivalente dada a sua eficácia em diferentes modalidades.
A competição é uma constante na história da MG. Esta tradição nasceu quando em 1922 Cecil Kimber foi nomeado manager geral da Morris Garages.
No ano seguinte o próprio Kimber assumiu o volante de um Sports Morris Chummy, um modelo com motor de 12cv e suspensão rebaixada, e venceu a medalha de ouro do Land's End Trial, organizado pelo Motor Cycling Club's (MCC). Este êxito foi a faísca daquilo que ainda hoje é uma carreira desportiva sobre a qual muito se continua a escrever. Todo o tipo de competições: resistência, rallies e recordes de velocidade. O aparecimento do MG Metro no princípio da década de 1980 marcou o início de uma nova época após os êxitos alcançados na década de 1960. Em 1983, Tony Pond realizou uma grande temporada com a versão Turbo do MG Metro no Trimoco Saloon ar Championship. Patrick Watts recebeu o testemunho no ano seguinte, o mesmo em que surgiu a versão 6R4, um três litros V6 com tração integral concebido por John Davenport, diretor de competição, e desenvolvido por Patrick Head e Williams Grand Prix Engineering.

O motor derivava do Rover V8 e foi montado no espaço ocupado pelos bancos detrás.
Num país com a Grã-Bretanha, com grande tradição nos desportos motorizados, a atuação de Pond no RAC Rally de 1985 com um 6R4 de 400cv desencadeou um verdadeiro fervor popular que atraiu mesmo aqueles que não eram adeptos dos desportos motorizados.
O departamento de competição da MG centrava-se na participação em provas britânicas e raramente marcava presença em rallies internacionais. Onde o MG Metro mais se destacava era na especialidade de rallycross, na qual arrasou e ainda hoje é uma referência. Além disso, brilhou em rampas e corridas de sprint.
A presença do carro no Mundial limitava-se basicamente ao RAC britânico e o terceiro lugar de Pond em 1985 foi o ponto mais alto na curta vida do carro, enquadrado no mítico Grupo B que desapareceu em 1987 por decisão da FIA após uma série de trágicos acidentes. Nessa prova Pond ficou atrás do malogrado Henri Toivonen (faleceu meses depois, no Tour de Corse de 1986) e de Markku Alen, que conduziam os Delta S4. Os rivais do carro eram modelos míticos que ficaram na História por terem marcado a época mais espetacular do rallies. Os Audi Quattro, Peugeot 205 T16, Lancia Rally 037 ou Toyota Celica foram os dominadores durante esses anos.
A presença na prova britânica do Mundial era um simples fait drivers em comparação com o domínio que o carro exerceu no calendário inglês. Porém, após o sucesso no RAC de 1985, a Austin Rover decidiu tomar parte num número limitado de rallies do Mundial em 1986 e com o objetivo de realizar um esforço maior no ano seguinte. Com o desaparecimento do Grupo B terminou a presença deste carro no Mundial, no entanto este modelo continuou a participar em provas britânicas e irlandesas, tornando-se uma verdadeira lenda.

Em 1986, Jimmy McRae, pai de Colin e cinco vezes campeão britânico de rallies, e David Llewelin pilotaram os Metro 6R4 no circuito irlandês de rallies, e a concorrência com os Opel Manta 400 e os Ford RS200 foi muito grande. No RAC desse ano a Austin fez um brilharete, talvez sabendo que seria a sua última participação no Mundial após o anúncio do desaparecimento do Grupo B em 1987, e alinhou com oito pilotos: Tony Pond, Malcolm Wilson, David Llewellin, Jimmy McRae, Eklund, Duez, Harri Toivonen e Teesdale. Contudo, o ambiente era triste, de despedida após a decisão de Jean Marie Balestre, presidente da FIA, de proibir a participação na temporada seguinte dos carros do Grupo B.
Os MG encontraram pela frente os potentíssimos Peugeot 205 T16 e Lancia, que jogavam tanto o título de pilotos (com Kankkunen e Alen) como o de Marcas. A luta foi renhida logo a partir do primeiro troço e os MG tiveram que se contentar a vê-la de longe, com os quatro primeiros (Ericsson e Alen, da Lancia, e Salonen e Kankkunen da Peugeot) separados por apenas cinco segundos após a disputa da segunda etapa. No final da terceira, o panorama aclarou quando ficaram só dois pilotos separados por nove segundos, Salonen (Peugeot) e Alen (Lancia). Os Metro constituíam o grosso do grupo perseguidor e realizaram uma prova muito regular, acabando por colocar quatro carros (Pond, Eklund, McRae e Llewellin por esta ordem) entre os dez primeiros, do sexto ao nono, e por ganhar o prémio para a melhor equipa. A vitória final foi para Salonen, seguido por Alen e Kankkunen, que lutaram pelo título na última prova, o Olympus dos Estados Unidos, que se saldou pelo triunfo de Alen, embora o título tenha ido para Kankkunen. O primeiro dos quatro do finlandês e também o primeiro da marca francesa.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	1	Salonen, Timo  Peugeot 205 Turbo 16 E2	FI	B12	5h 21m 11s	--:--
2nd	3	Alen, Markku  Lancia Delta S4	FI	B12	+1m 22s	--:--
3rd	5	Kankkunen, Juha  Peugeot 205 Turbo 16 E2	FI	B12	+6m 05s	--:--
4th	11	Sundstrom, Mikael  Peugeot 205 Turbo 16 E2	FI	B12	+6m 31s	--:--
5th	6	Grundel, Karl  Ford RS200	SE	B12	+8m 21s	--:--
6th	4	Pond, Tony  MG Metro 6R4	GB	B12	+9m 03s	--:--
7th	17	Eklund, Per  MG Metro 6R4	SE	B12	+12m 01s	--:--
8th	15	McRae, Jimmy  MG Metro 6R4	GB	B12	+13m 57s	--:--
9th	14	Llewellin, David  MG Metro 6R4	GB	B12	+19m 27s	--:--
10th	7	Carlsson, Ingvar  Mazda Familia 4WD	SE	A8	+39m 22s	--:--

PEUGEOT 205 TURBO 16 E2

Rally Mil Lagos 1986

T. Salonen / S. Harjanne

O Peugeot 205 Turbo 16 revolucionou o panorama dos rallies devido às suas dimensões de utilitário com umas elevadíssimas performances. Era uma «bomba» fácil de manobrar e que teve um rendimento extraordinário nas três temporadas do Mundial em que esteve no ativo, até à supressão do Grupo B. Em três anos, quatro títulos, dois de pilotos e outros dois de marcas, configuram um palmarés tão difícil de igualar como são difíceis de esquecer as grandes atuações deste modelo. Em 1987 a sua categoria foi abolida e o Mundial não voltou a ser o mesmo.
Depois de competir no Mundial desde 1974 com o 504, que obteve várias vitórias em provas africanas, em 1981 o grupo PSA encomendou a Jean Todt uma versão desportiva de um novo utilitário que tinha começado a ser comercializado, o 205. Com a experiência de Todt nasceu um carro que ao longo de três temporadas (1984-1986) obteve nada mais nada menos que 16 vitórias no Mundial, com dois títulos para os seus pilotos (Timo Salonen em 1985 e Juha Kankkunen em 1986) e o título Mundial de marcas dois anos citados.
Com um motor de 340cv com tração total, destronou os Audi do Grupo B devido à sua versatilidade em qualquer tipo de piso. Os grandes carros que tornaram mítica essa categoria (Peugeot 205, Audi Quattro, Lancia Delta) retiraram-se totalmente devido à decisão da FIA de eliminar este grupo após a morte de Henri Toivonen e o seu co-piloto Sergio Cresta no Tour de Corse de 1986 ao volante de um Delta S4.

O 205 foi o primeiro do seu grupo a adoptar uma posição central transversal do motor. A sua manobrabilidade e uma distribuição correta de pesos foram a chave para a conquista de tantos triunfos. O carro estreou-se em 1984 com Ari Vatanen e Jean Pierre Nicolas como pilotos oficiais. No Mil Lagos, a nona prova da época, obteve a vitória com o finlandês ao volante, feito que repetiu no San Remo, e encerrou a temporada com uma vitória no RAC Rally britânico. Porém, foi a Audi que arrasou, obtendo o título de construtores e o de pilotos, ganho por Stig Blomqvist. A marca alemã alcançou sete vitórias em doze provas, repartidas entre Stig Blomqvist (cinco), Walter Röhrl e Hannu Mikkola com uma cada um.
Em 1985, a equipa foi reforçada com Timo Salonen e Bruno Saby. Salonen veio da Datsun onde, em 1980, obtivera duas vitórias na Nova Zelândia com um 160J e na Costa do Marfim com um Violet GT. A sua primeira vitória no Mundial obteve-a em 1977 no Canadá com um 131 Abarth.
Contudo, foi Vatanen quem começou por vencer, em Portugal e na Suécia, e Salonen ganhou em Portugal. Três vitórias em três provas, melhor era impossível.
O sétimo lugar de Salonen no safari, terreno muito difícil, e o segundo de Saby mais não foram do que uma pausa num período de vitórias. Desta vez foram quatro consecutivas, todas assinaladas por Salonen, Acrópole, Nova Zelândia, Argentina e Mil Lagos.
Algo que ninguém voltou a conseguir.
O gravíssimo acidente de Vatanen na Argentina, que quase lhe custou a vida e o manteve um ano e meio afastado da competição, fez com que a Peugeot se virasse para Salonen, que já liderava o Mundial quando Vatanen sofreu o acidente.

O finlandês sagrou-se Campeão do Mundo com 127 pontos, contra os 75 de Stig Blomqvist e do seus Audi Quattro.
O ano de 1986 começou para Salonen com um segundo lugar em Monte Carlo e uma série de quatro abandonos consecutivos. Sem hipóteses de chegar ao título, que foi para Juha Kankkunen, que se transferira da Toyota para substituir o lesionado Vatanen, Salonen deu tudo por tudo no Mil Lagos, diante do seu público, e voltou a ganhar como no ano anterior.
Contudo o seu compatriota Markku Alen (Lancia Delta S4) foi o primeiro líder depois de vencer as dez especiais da primeira etapa, um feito insólito, mas a vantagem sobre Juha Kankkunen, o segundo, era de pouco mais de meio minuto e um pouco mais sobre Salonen, o terceiro. Na segunda etapa Salonen passou ao ataque, ganhou doze troços cronometrados e arrebatou o segundo lugar ao seu companheiro, ficando apenas a 19'' de Alen, que com grande dificuldade aguentou num piso que a chuva deixou muito escorregadio e no qual Salonen, além de o conhecer na perfeição, se mostrou muito mais seguro. A Peugeot jogava no Mil Lagos o título de marcas e Kankkunen estava perto do de pilotos. A última etapa foi decisiva e Alen não aguentou a pressão a que os Peugeot o submeteram, que só procuravam uma falha do líder da prova, falha que ocorreu no 35º troço, quando o piloto da Lancia perdeu mais de três minutos devido a uma saída de estrada. A partir dessa altura, os Peugeot correram para manter a posição face à reação furiosa de Alen, que teve de se contentar com o terceiro lugar e ver como Kankkunen reduziu cinco pontos para a geral do Mundial de Pilotos que acabaria por vencer. Nesse ano Salonen acabou em terceiro, depois de vencer o último rally do ano, o RAC. Depois de o Grupo B ter desaparecido, Salonen pilotou para a Mazda e Mitsubishi.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	1	Salonen, Timo  Peugeot 205 Turbo 16 E2	FI	B	3h 32m 45s	--:--
2nd	3	Kankkunen, Juha  Peugeot 205 Turbo 16 E2	FI	B	+24s	--:--
3rd	2	Alen, Markku  Lancia Delta S4	FI	B	+1m 45s	--:--
4th	5	Blomqvist, Stig  Peugeot 205 Turbo 16 E2	SE	B	+2m 37s	--:--
5th	7	Ericsson, Mikael  Lancia Delta S4	SE	B	+8m 26s	--:--
6th	4	Grundel, Karl  Lancia Delta S4	SE	B	+9m 50s	--:--
7th	8	Eklund, Per  MG Metro 6R4	SE	B	+10m 58s	--:--
8th	17	Toivonen, Harri  MG Metro 6R4	FI	B	+19m 34s	--:--
9th	14	Lampi, Lasse  Audi Coupe	FI	A	+21m 40s	--:--
10th	9	Wilson, Malcolm  MG Metro 6R4	GB	B	+23m 17s	--:--

LANCIA DELTA S4

RAC Rally 1985

H. Toivonen / N. Wilson

O Lancia Delta S4, paradigma do mítico Grupo B do Mundial de Rallies, teve uma trajetória curta mas brilhante. Contudo, a sua potência desmesurada, 470cv declarados para quase 1000 quilos de peso, acelerou a abolição desta categoria após o trágico acidente que custou a vida a Henri Toivonen e ao seu co-piloto Sergio Cresto no Tour de Corse de 1985. Poucos meses antes, o S4 tinha-se estreado no Lombard RAC Rally, com a vitória de Toivonen, depois de dominar a prova do princípio ao fim, à frente do seu colega Markku Alen.
Em meados da década de 1980 os Peugeot 205 e os Audi Quattro eram os dominadores do Grupo B do Mundial de Rallies. A Lancia ganhara o título de marcas em 1983 com o 037 (três vitórias de Markku Alen e duas de Walter Röhrl), com tração traseira contra a integral dos Audi. Contudo, o modelo da marca italiana não se mostrou à altura dos seus rivais, e em 1985 desenvolveu-se o Delta S4, um verdadeiro «puro-sangue» que impôs como o mais eficaz dos grupo «B». Tinha um motor central longitudinal de quatro cilindros, com a novidade de ser alimentado por um compressor volumétrico e um turbocompressor, para aproveitar as vantagens a baixos regimes do primeiro e a regimes altos do segundo. Tudo isto com uma potência de 550cv e um chassi leve, muito leve.
Apesar de ser uma «bomba», o Delta S4 não obteve os resultados esperados nas suas primeiras provas no Campeonato da Europa, pilotado por Neil Wilson. Porém, uns pequenos retoques, e com Toivonen ao volante, mudaram tudo e na sua estreia no Mundial o S4 arrasou no RAC.

Toivonen, juntamente com Röhrl, foram os únicos pilotos capazes de manobrar as terríveis feras que eram o Delta S4, no caso do finlandês, e o Audi Quattro, no do alemão. À excepção destes dois pilotos, a potência destes carros fazia com que as curvas se tornassem um tormento para todos os outros.
Henri Toivonen nasceu a 25 de Agosto de 1956 em Jyväskylä, Finlândia. O pai Pauli Toivonen, tinha sido Campeão da Europa de Rallies em 1966 e Henri começou a competir em monolugares (Fórmula K). Passou depois aos turismos e sagrou-se Campeão da Finlândia. Regressou aos monolugares (Fórmula V) e venceu uma prova do campeonato escandinavo. Passou à categoria superior, a Fórmula Super-V, e triunfou numa corrida da série europeia. A sua estreia no Mundial ocorreu em 1975, com o abandono, no Rally da Finlândia ao volante de um Simca Rally 2. Foi em 1978 que entrou para a equipa Citroën, disputado os rallies de Portugal e Acrópole. Não acabou nenhum, mas foi o mais rápido da marca francesa com apenas 22 anos. Em 1980 ganhou o Artic Rally e foi disputar o RAC Rally com um Talbot Sunbeam Lotus na mesma equipa de Guy Fréquelin e Russel Brookes.
Aí deslumbrou toda a gente, vencendo a prova perante pilotos muito mais experientes, e com 24 anos tornou-se o mais jovem vencedor de um rally mundial.
No ano seguinte viu o seu programa de participação no Mundial ampliado, mas depressa percebeu que o seu Sunbeam nada podia fazer contra os potentes Quattro e 205 do recém-criado grupo «B». Apesar disto, ficou em segundo em San Remo e em Portugal e foi quinto em Monte Carlo.
Em 1983 participou em provas de resistência e rallies. Só conseguiu disputar as Seis Horas de Mugello, onde acabou em terceiro pilotando um Porsche 956 e fazendo equipa com Jonathan Palmer e Derek Bell. Nos rallies correu no Europeu com um Porsche e, tendo em conta que faltou a várias provas por doença, ganhou a Costa Esmeralda para acabar em segundo o campeonato, atrás de Carlo Capone e do seu Lancia 037.
A Lancia ofereceu-lhe um volante em 1984 e a terceira posição no Mil Lagos foi o seu melhor resultado com o 037.

No seu segundo ano com a marca italiana correu quatro provas e subiu ao pódio em duas (San Remo, onde foi terceiro, e a vitória no RAC). A sua segunda vitória no Mundial, cinco anos depois de ter revelando com um jovem prodigioso nessas mesmas entradas britânicas, fechava um parêntesis demasiado longo para as qualidades do piloto. Voltou a fascinar com a sua condução pelas estreitas florestais dos arredores de Nottingham. Começou o ano de 1986 com um novo co-piloto, Sergio Cresto, e acabou como em 1985, vencendo. Foi no Monte Carlo, com mais de 4 minutos sobre Timo Salonen e o seu 205 Turbo e vencendo treze especiais. quando tudo fazia prever a sua «explosão», Toivonen abandonou nos dois seguintes (Suécia e Portugal) e, no fatídico dia 3 de Maio, quando disputava a segunda etapa do Tour de Corse, acabou por perder a vida. A prova francesa ceifava uma  nova vítima, após a morte de Attilio Bettega no ano anterior quando pilotava o Lancia 037.
Foi no km 7 do 17º troço do Tour de Corse, depois de marcar quatro scratch consecutivos (para um total de doze) e ao liderar com mais de 2 minutos de vantagem sobre Bruno Saby, que Toivonen perdeu o controlo do carro e se precipitou por uma ravina. O finlandês disputou a prova apesar de estar com a gripe. Parou na assistência de Corte, montou slicks e, assim que largou, começou a chover e depois a cair granizo. Toivonen e Cresto morreram carbonizados, pois o carro incendiou-se após o embate. O depósito de gasolina, que a Lancia assegurou ser de kevlar e titânio, estava debaixo dos assentos. A sua morte provocou o desaparecimento do Grupo B, 24 horas depois do acidente. Sem esperar por informações técnicas, o comité executivo da FISA reuniu-se com caráter de urgência para decidir a proibição do Grupo B no Mundial de Rallies de 1987. A morte de Toivonen teve muito a ver com o fato. O seu desaparecimento aos 29 anos marcou o fim de uma época do Mundial de Rallies, talvez a mais espetacular, e deixou uma incógnita, a de se saber até onde poderia ter chegado este piloto finlandês.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	6	Toivonen, Henri  Lancia Delta S4	FI	B	9h 32m 05s	--:--
2nd	3	Alen, Markku  Lancia Delta S4	FI	B	+56s	--:--
3rd	10	Pond, Tony  MG Metro 6R4	GB	B	+2m 27s	--:--
4th	8	Eklund, Per  Audi quattro A2	SE	B	+26m 30s	--:--
5th	5	Kankkunen, Juha  Toyota Celica Twincam Turbo	FI	B	+38m 48s	--:--
6th	14	McRae, Jimmy  Opel Manta 400	GB	B	+43m 56s	--:--
7th	17	Kaby, Terry  Nissan 240 RS	GB	B	+52m 03s	--:--
8th	11	Brookes, Russell  Opel Manta 400	GB	B	+53m 45s	--:--
9th	25	Millen, Rod  Mazda RX7	NZ	B	+57m 34s	--:--
10th	9	Carlsson, Ingvar  Mazda RX7	SE	B	+57m 52s	--:--

SKODA FABIA WRC

Rally Tour de Corse 2003

D. Auriol / D. Giraudet

A Skoda, antiga marca da ex-Checoslováquia, tem sido uma marca presente desde há muito no mundo da competição. O Skoda Fabia é o substituto do Octavia, que consolidou a marca no Mundial de Rallies. Embora o seu palmarés não seja significativo, a Skoda mantém a sua vocação competitiva e o Fabia é o mais recente exemplo deste empenho.
Nem na Segunda Guerra Mundial nem as restrições da época comunista conseguiram apagar as aspirações desportivas da Skoda. Representada pelos seus próprios empregados em rallies, provas de resistência e mesmo na F3, onde fez uma incursão em 1964, a marca checoslovaca considerou sempre que as diferentes modalidades eram a melhor forma de promover os seus veículos.
Em 1991, a marca entrou para o grupo Volkswagen e foi criada a Skoda Motorsport dentro da própria empresa.
Foi o primeiro passo para um projeto mais ambicioso: disputar o Mundial WRC. Em 1993, a Skoda apresentou o Favorit 1300 e fez oito provas mundiais. No ano seguinte, venceu o Mundial FIA F2 para carros de dois litros e em 1995 introduziu o kit car Felicia, com o qual alcançou o primeiro pódio da sua categoria. Foi com Stig Blomqvist no RAC Rally de 1995, mas que nesse ano não pontuou para o Mundial.

O passo seguinte foi competir com o Octavia WRC, que foi apresentado em 1999 e alcançou um quarto lugar no RAC Rally. Tendo em conta a sua robustez e dimensões exageradas, os Octavia cumpriram as expetativas durante quatro anos e meio no Mundial antes de darem lugar ao Skoda Fabia, que se estreou no Rally da Alemanha de 2003.
Com dimensões mais reduzidas e mais rápido que o seu antecessor, o Fabia incorpora uma nova versão da mecânica utilizada pelo Octavia WRC. É um quatro cilindros turbocomprimido com uma cilindrada de 2000cc, de acordo com o regulamento para a sua categoria. Este motor foi desenvolvido a partir do conhecido 1.8 Turbo de cinco válvulas por cilindro. A potência está limitada a 300cv. No novo modelo foi prestada especial atenção à rigidez estrutural. A sua apresentação teve lugar no Motor Show de Genebra, em Março de 2003.
Em nove meses, Daniel Petr, da Skoda Motorsport, e Thomas Ingenlath, chefe de desenho da Skoda Auto, projetaram o Fabia, um carro que entusiasmou o veterano Didier Auriol assim que o experimentou.
«Talvez seja o carro que mais me surpreendeu ao longo da minha carreira, mas quem sabe o que vai acontecer? Estou convencido de que o Fabia WRC tem um enorme potencial. mas é um carro muito recente para fazer qualquer previsão», explicou o piloto francês.
Na sua estreia no Rally da Alemanha nem Didier Auriol nem Toni Gardemeister acabaram a prova mas ninguém esperava um milagre nesta estreia. «Para nós a Alemanha será metade prova e outra metade um teste», afirmou Gardemeister antes da estreia do carro.
Os resultados neste ano de estreia não são tão importantes como a evolução do carro, e quem melhor para o afinar do que o veterano Didier Auriol, famoso no mundo dos rallies pela sua meticulosidade quando se trata de afinar uma máquina, pela precisão das suas observações e pelo trabalho sempre perfecionista.

Único piloto francês Campeão do Mundo (1994), único não finlandês, a par de Carlos Sainz, a ganhar o Mil Lagos e recordista de vitórias numa só temporada, seis em 1992, (até 2003), ofrancês vinha de um ano em branco (2002) depois de ter lutado uma temporada numa marca francesa, a Peugeot, e durante a qual venceu o Rally da Catalunha com o 206 WRC, a sua vigésima vitória mundial, troféu do qual acabou por sair decepcionado. O Tour de Corse, paradigma do rally de asfalto, é também conhecido como o das «dez mil curvas» devido ao traçado serpenteante das suas especiais. É uma prova especial para Auriol, que já a ganhou por seis vezes (recorde de vitórias) e onde em 1988, ao volante de um Sierra Cosworth RS, obteve a primeira das suas vinte vitórias mundiais.
No entanto, em 2003 a experiência foi amarga. Didier Auriol foi obrigado a abandonar logo no início da primeira etapa do rally a um problema elétrico resultante da perda de água do sistema de refrigeração, que provocou um curto-circuito que bloqueou a caixa de velocidades. O regulamento impede os pilotos de abrir o capot do carro na zona da saída e, se não fosse isso, Auriol teria acionado a caixa manual. O francês explicou que «o motor arrancava, mas quando engrenava uma mudança, desligava-se. A largada deste rally era uma subida e, por isso, pus o motor a trabalhar a alta rotação e a caixa deixou de funcionar. Se não estivesse na zona de controlo, teria resolvido o problema, mas ali já não podia nem abrir o capot».

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Auriol, Didier  Skoda Fabia WRC

FR

A8

SS1

retired   Mechanical

FIAT PUNTO 1600

Rally Monte Carlo 2003

M. Ligato / R. Garcia

No início da década de 1980 a Fiat deixou de brilhar nos rallies com os 131 Abarth, carro com o qual a marca italiana ganhou o Mundial de Construtores em 1977, 1978 e 1980. Neste último ano a Fiat obteve os títulos de construtores e de pilotos com Walter Röhrl, sendo a primeira «dobradinha» do Mundial de Rallies. Vinte anos depois em 2000, a marca de Turim regressou à competição máxima no Grupo Super 1600 com o Fiat Punto.
O Fiat Punto Rally, derivado do HGT, desenvolvido pelo departamento de competição da marca, o Fiat Auto Corsem, estreou-se em 2000. O motor tem por base o 1.8 16V do HGT de série. Para cumprir as normas do grupo Super 1600 (o Mundial júnior), o antigo Grupo N, a cilindrada foi reduzida para 1579cc modificando-se o curso dos cilindros. Os pistões, as bielas, volante de distribuição e o veio da distribuição são feitos de materiais mais leves e resistentes.
Marcos Ligato enfrentou a temporada de 2003, a sua terceira no Mundial, com um duplo compromisso, pois teve que disputar sete provas no grupo Super 1600 com o Fiat Punto e outras seis no Grupo N/4 de produção com o Mitsubishi Lancer Evo 7. Acabou a temporada em décimo na primeira categoria e em sétimo na segunda.

Sob a supervisão da equipa Top Run, propriedade dos irmãos Agnello, que em 2003 comemoraram 25 anos de presença em competição, os Fiat Punto pilotados por Marcos Ligato e Massimo Ceccato, um italiano que no ano anterior foi campeão do Troféu Fiat Abarth, arrancaram com aspirações ao título mas este acabou por ir parar às mãos do francês Brice Tirabassi, com um Clio S1600, à frente do espanhol Salvador Cañellas com um Suzuki Ignis.
Dois pontos separaram ambos os pilotos. Marcos Ligato focou em décimo no Mundial júnior depois de só ter pontuado em duas provas, no Monte Carlo (onde foi terceiro) e no Rally da Finlândia, que acabou em quinto. Foi nesta prova, na edição de 2001, que Ligato obteve a sua única vitória mundial no Grupo N ao volante de um Mitsubishi Lancer Evo 6.
Em Monte Carlo, Ligato partiu com a estratégia conservadora para se adaptar ao piso coberto de neve e à tração dianteira. Do décimo primeiro lugar inicial foi subindo até acabar a primeira etapa num esperançoso quinto lugar numa categoria que começou por ser dominada pelo sueco Daniel Carlsson (Suziki Ignis), seguido pelo Renault Clio de Brice Tirabassi. Ligato estava já a mais de seis minutos após um dia em que o piso escorregadio obrigou a uma cuidadosa escolha dos pneus.

O primeiro troço da etapa seguinte foi anulado por excesso de público, mas os três restantes Ligato continuou a subir lugares até ocupar a terceira posição devido à exclusão do sueco Carlsson. Assim Tirabassi assumiu a liderança seguido pelo finlandês Katajamaki (VW Polo) e por Ligato. No terceiro dia os primeiros lugares não sofreram alterações e Ligato terminou na terceira posição.
O argentino saiu satisfeito do rally que abre o Mundial de Rallies. Numa prova tão prestigiada e com os melhores rivais à sua frente,  Ligato concluiu Monte Carlo com um resultado muito positivo, «Temos vindo a experimentar o Punto e procurámos terminar a prova para somar pontos. O principal objetivo foi alcançado, e dá muito ânimo começar assim a temporada.
Um lugar no pódio num rally dificílimo, onde ficaram de fora metade dos participantes, é um excelente resultado. São seis pontos que nos serviram para lutar pelo título. As pessoas da Top Run e N. Technology trabalharam muito e bem. senão fosse um curto-circuito na segunda etapa , poderíamos ter alcançado o segundo lugar. O mais importante é saber que o Punto é competitivo numa categoria muito homogénea», declarou Marcus Ligato.

Pos.	#		Entry		Car Team	Gr. Cat.	Time Penalty	Diff. Diff. pr.	Km/h s/km
1.	#61		Tirabassi, Brice - Renucci, Jacques-Julien		Renault Clio S1600	A6	5:12:36.1		73.5
2.	#58		Ligato, Marcos - Garcia, Ruben		Fiat Punto S1600	A6	5:17:52.8	+5:16.7 +5:16.7	72.3 0.83
3.	#67		Broccoli, Alessandro - Girelli, Simona		Opel Corsa S1600	A6	5:21:12.9 1:10	+8:36.8 +3:20.1	71.5 1.35
4.	#71		Aava, Urmo - Sikk, Kuldar		Suzuki Ignis S1600	A6	5:21:24.7	+8:48.6 +11.8	71.5 1.38
5.	#63		Ceccato, Massimo - Dotta, Mitia		Fiat Punto S1600	A6	5:21:56.3 0:20	+9:20.2 +31.6	71.4 1.46
6.	#68		Šebalj, Juraj - Klinc, Toni		Renault Clio S1600	A6	5:25:00.0 1:00	+12:23.9 +3:03.7	70.7 1.94
7.	#51		Baldacci, Mirco - Bernacchini, Giovanni		Fiat Punto S1600	A6	5:27:49.9 2:00	+15:13.8 +2:49.9	70.1 2.39
8.	#59		Harrach, Beppo - Kölbach, Michael		Ford Puma S1600	A6	5:31:43.4	+19:07.3 +3:53.5	69.3 3.00
9.	#76		Cecchettini, Luca - Muzzarelli, Marco		Fiat Punto S1600	A6	5:32:02.4	+19:26.3 +19.0	69.2 3.05
10.	#65		Feghali, Abdo - Matar, Joseph		Ford Puma S1600	A6	5:33:17.7	+20:41.6 +1:15.3	68.9 3.24

SS14

#54

Katajamäki, Kosti - Anttila, Miikka

Volkswagen Polo S1600

A6

Excluded - brakes