ALFA ROMEO TZ

Rally Taça dos Alpes 1964

J. Rolland / G. Augias

Em 1920, o engenheiro Nicola Romeo assumiu a direção da Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (Alfa), criada dez anos antes. A partir da Década de 1930 conseguiu transformar esta marca numa lenda do desporto automóvel. Mitos do volante, com Nuvolari, Sommer, Chinetti, Ascari, Fangio, Farina ou Villoresi, participaram na história da marca, da mesma forma que Enzo Ferrari nos seus primórdios. A Taça dos Alpes de 1964, com Jean Rolland ao volante de um Alfa Romeo TZ, foi uma das muitas vitórias de prestígio que obteve na sua altura.
Fosse na qual fosse a modalidade, da resistência à F1, a Alfa Romeo caraterizou-se sempre pelo desenvolvimento da automóveis extraordinários.
Desde o Alfetta de 1500cc, concebido por Gioachino Colombo, até ao 33 V8 de dois e três litros do Campeonato Sport Protótipos da década de 1960.
Nesse período, a Alfa Romeo venceu quatro edições consecutivas das 24 Horas de Le Mans com o memorável «8C», que estava equipado com um motos de oito cilindros em linha e que tinha uma cilindrada de 2300cc. O Giulia Tubolare Zagato (GTZ) transformou-se num ícone dessa época não apenas pelas suas qualidades mecânicas e estéticas, mas também porque o seu palmarés foi um dos mais produtivos desse período. O seu design foi da responsabilidade de Elio e de Carlo Zagato, juntamente com Ercole Spada, e devido à sua forma foi conhecido como «coda tronca». Do desenvolvimento do motor encarregou-se Carlo Chiti, que já anteriormente criara o motor para o Ferrari GTO.

Os seus quatro cilindros em linha com dupla árvore de cames em liga leve tinham uma cilindrada de 1570cc para 112 cavalos nos modelos de homologação e 170 para os de competição, mais elaborados.
As suas dimensões, 1,51m de largura por 1,20m de altura e a sua leveza, 640 quilos, foram vitais para os triunfos que rapidamente chegariam, quer nos rallies quer nos circuitos.
Começou a impor-se logo nas primeiras provas em que participou. Em Outubro de 1963 monopolizou os quatro primeiros lugares na Taça Fisa, em Monza, pilotado por Lorenzo Bandini, Roberto Bussinello, Giancarlo Baghetti e Consalvo Sanesi. Um após o outro, sucederam-se os triunfos nas mais conceituadas provas. O rally siciliano Targa Florio, os 1000km de Nürburgring, as 24 Horas de Le Mans, a Taça InterEuropa, o Criterium de Cevennes, o Tour de Corse e a Taça dos Alpes são alguns exemplos de um arranque espetacular do TZ em competição.
A Taça dos Alpes, de grande prestígio na Europa em meados do século passado, era uma prova dura que ainda hoje se disputa com a participação de veículos clássicos. Partindo de Marselha, local onde a entidade organizadora tem a sede, a A.C. Marselha, percorria as paragens alpinas mais belas sobre um traçado presidido por subidas famosas, como as de Izoard, Galibier, Lautaret, Allos, Grand Saint Bernard ou Mont Ventoux, isto na primeira etapa. Na edição de 1964, a das bodas de prata da prova, Jean Rolland partiu com grande favorito e último vencedor na categoria máxima de Grande Turismo.
Quase 3400km de percurso dividido por três etapas, Marselha - Cannes, Cannes - Chamonix e Chamonix - Monte Carlo.

À exeção de uma breve incursão pela Suíça e Itália, praticamente todo o traçado decorria em território francês, sendo nesse ano suprimido o troço final em Monza e a passagem pelos colossos italianos como o de Stelvio ou o de Vivione.
A primeira etapa foi dominada pelos Porsche de Walter e Klaus, sendo este último o líder no final do dia, à frente do seu companheiro, mas com Rolland à espreita na terceira posição, devido à sua regularidade em todos os troços. Os abandonos mais importantes foram os de Bohringer, Trautmann, Greder e Mäkinen.
O percurso exigente continuou a fazer a sua seleção na segunda etapa, provocando abandonos e trocas de lugares na classificação geral. Primeiro foi Walter, que teve que abandonar devido a avaria e, assim, Rolland ascendeu ao segundo lugar, sempre atrás de Klaus. Porém, antes do final da etapa o francês assumiu a liderança.
Das 73 equipas que partiram de Marselha, apenas 36 chegaram a Chamonix e ainda faltava disputar a última etapa, para a qual só se apresentaram 34 concorrentes.
A dureza da terceira etapa fez estragos no Porsche de Klaus, que começou a ceder terreno e desistiu após uma saída de pista em Saint Martin. Com o primeiro lugar garantido, Rolland teve apenas que resistir à pressão do Austin Healey dos irmãos Morley e do Morris Cooper de Aaltonen. Na subida ao Izoard, Rolland passou um mau bocado no meio de um intenso nevoeiro, sofreu um despiste e foi ultrapassado pelos irmãos Morley, mas recuperou no cols de Allos e Braus. Subiu ao pódio acompanhado pelos Morley e por Aaltonen.

1º Jean Rolland/Gabriel Augias             Alfa Romeo Giulia TZ
2º Vic Elford/David Stone                     Ford Cortina GT
3º Donald Morley/Erle Morley              Austin-Healey 3000
4º Rauno Aaltonen/Tony Ambrose       Mini Cooper S
5º Jacques Rey/Jean Pierre Hanrioud    Porsche 356
6º Erik Carlsson/Gunna Palm               Saab 850 Sport Monte Carlo
7º John Wadsworth/Peter Cooke          Mini Cooper S

SEAT CORDOBA WRC

Rally Safari 2000

D. Auriol / D. Giraudet

Há cerca de 25 anos a Seat tornou-se notada no Rally de Monte Carlo graças a Antonio Zanini e a Salvador Cañellas que, ao volante dos correspondentes 1430-1600, acabaram em terceiro e quarto, respetivamente, na prova que abre o Mundial. Salvador Servià, com um carro semelhante, ocupou o décimo lugar.
Duas décadas mais tarde, e após uma experiência famosa na categoria de 2 litros com o Ibiza «kit car», a marca espanhola apresentava o Córdoba WRC, um carro do qual não aproveitou todas as performances.
Foi com os populares «táxis», os Seat 1430, com quais Zanini, Cañellas e Servià, este último como piloto privado, deslumbraram o mundo no Monte Carlo de 1977. Vicente Aguilera, engenheiro chefe do departamento de competição da Seat, foi o responsável pela afinação dos modelos 124 com um motor 1800cc.
Porém, após essa proeza, o departamento de competição não marcou grandes presenças em provas internacionais. Foi em meados da década de 1990, de novo graças ao empenho de Aguilera, que a Seat voltou a brilhar e conquistou com o Ibiza dois títulos da Taça FIA (1996 e 1997) para veículos de 2 litros. A Seat precisava da aprovação da Volkswagen para iniciar o desenvolvimento e construção de um World Rally Car (WRC). Em Julho de 1997 chegou a luz verde e escolheu-se o modelo Córdoba de duas portas, cuja versão WRC foi apresentada no Salão do Porto no ano seguinte.
O Motor de quatro cilindros, 1995cc de cilindrada e cabeça de 16 válvulas, debitava, graças à utilização de um sistema de gestão eletrónica e de um turbocompressor, mais de 300 cavalos de potência.

A estreia em competição teve lugar no Mil Lagos, nos finais de Agosto de 1998, com dois carros pilotados por Harri Rovanpera e Oriol Gómez. O sueco obteve o primeiro ponto do Córdoba no RAC Rally desse mesmo ano.
Em 1999 a Seat confirmou Rovanpera e Toni Gardemeister, que tinha pilotado nos anos anteriores o Ibiza «kit car», como pilotos oficiais, ao passo que o italiano Piero Liatti substituiu Oriol Gómez. Os dois primeiros subiram ao pódio nessa temporada. Rovanpera fê-lo no RAC ao terminar em terceiro no seu último rally com a Seat e Gardemeister obteve uma classificação idêntica na Nova Zelândia.
Para a temporada de 2000 foi anunciado Didier Auriol em substituição de Rovanpera, enquanto Liatti deixava a equipa. O único francês que tinha conquistado o título de mundial de pilotos (1994) chegava depois de na temporada anterior ter defrontado Tommi Mäkinen, embora sem ter conseguido evitar que o finlandês vencesse o seu quarto título mundial consecutivo e de ter visto Richard Burns roubar-lhe a sua segunda posição na classificação geral final.
O início de 2000 não podia ter sido mais promissor, atendendo ao quarto lugar de Gardemeister no Monte Carlo e ao terceiro de Auriol no Rally Safari, apesar dos problemas de adaptação do piloto francês ao carro e deste percorrer muitos quilómetros sem a direção assistida.

A dureza da prova africana provocou estragos entre os participantes, com o consequente abandono de alguns ilustres, tais como o vigente campeão Tommi Mäkinen, Colin McRae e Marcus Grönholm. Auriol salvaguardou o exemplo perante os Subaru de Richard Burns e Juha Kankkunen, que dominaram a prova, cabendo a vitória ao britânico. Auriol começou por vencer a primeira especial, seguido de muito perto pela dupla da Subaru, que já no segundo troço monopolizara o duelo pela vitória. Gardemeister sofreu um acidente, perdeu a porta esquerda e o seu co-piloto lesionou-se no pescoço, o que os obrigou a abandonar a prova.
A segunda etapa foi protagonizada por Carlos Sainz e pelo seu Ford Focus, que ganhou cinco posições em relação ao dia anterior. Ocupou o quarto lugar, atrás de Auriol, sempre à espera de um erro dos Subaru, mas que sem chegar a incomodá-lo.
A terceira etapa não trouxe novidade em relação aos primeiros lugares da classificação e Auriol terminou em terceiro.
No Rally da Finlândia, a Seat estreou o Córdoba WRC Evo III, mas na prova seguinte, no Rally do Chipre, anunciou a retirada da marca do Mundial. O carro deixou boa impressão de ter uma boa base, mas o caminho escolhido não pareceu o mais indicado. Auriol queixou-se sempre da direção e da caixa de velocidades, e o ambiente começou a ficar de tal maneira pesado que os dirigentes da Seat Sport anunciaram o seu adeus no Mundial.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	3	Burns, Richard  Subaru Impreza WRC99	GB	A8	8h 33m 13,0s	--:--
2nd	4	Kankkunen, Juha  Subaru Impreza WRC99	FI	A8	+4m 37,0s	--:--
3rd	7	Auriol, Didier  Seat Cordoba WRC Evo2	FR	A8	+22m 44,0s	0:30
4th	6	Sainz, Carlos  Ford Focus WRC 00	ES	A8	+28m 18,0s	3:30
5th	16	Solberg, Petter  Ford Focus WRC 00	NO	A8	+31m 27,0s	1:10
6th	17	Arai, Toshihiro  Subaru Impreza WRC99	JP	A8	+46m 03,0s	4:10
7th	11	Schwarz, Armin  Skoda Octavia WRC	DE	A8	+58m 58,0s	0:20
8th	12	Climent, Luis  Skoda Octavia WRC	ES	A8	+1h 18m 00,0s	11:50
9th	31	Menzi, Claudio Marcelo  Mitsubishi Lancer Evo VI	AR	N4	+2h 05m 54,0s	1:00
10th	22	Sanchez, Roberto  Subaru Impreza WRX	AR	N4	+2h 23m 52,0s	1:20

BMW M3

Rally Tour de Corse 1987

B. Beguin / J. J. Lenne

Bernard Beguin, um polivalente piloto francês que brilhou nos circuitos e não fez má figura nos rallies, deu à BMW a sua segunda vitória num Mundial de Rallies, depois da do alemão Achim Warmbold no Rally dos Alpes de 1973. O interesse da marca alemã concentrou-se nos circuitos e a sua presença nos rallies deveu-se sempre a iniciativas de equipas privadas. Contudo, o M3 mostrou estar à altura dos melhores no asfalto, piso onde melhor se desenvolve.
A BMW nunca se interessou pelo mundo dos rallies. A equipa alemão centrou sempre a sua vertente competitiva nos circuitos e o seu cenário habitual no aspeto desportivo foi o Campeonato da Europa de Turismo. De fato, sempre que um BMW competiu num rally foi a título privado, sem apoio oficial da marca.
O BMW M3 nasceu em meados de 1980 para substituir o M635 CSi, que entretanto ficara ultrapassado, na luta pelo Europeu de Turismo. Além disso, o regulamento do grupo A obrigou a desenvolver um novo modelo.
Mal nasceu, impôs-se nos circuitos. Basta dizer que este carro conquistou 1436 vitórias em corridas de Superturismo, entre as quais se destaca um Campeonato do Mundo, outro europeu e dois alemães no áureo período de 1987 - 1992. A suspensão do grupo B no Mundial de Rallies levou a equipa Prodrive, do Britânico David Richards, a atrever-se a desenvolver o M3, com qual competia no campeonato britânico de turismo, a ponto de o tomar competitivo no único rally totalmente sobre asfalto que existia naquele momento: o Tour de Corse.

O M3 era um carro muito potente a altas rotações, leve e manobrável, com um motor de 260cv e a sua tração traseira obtinha uma grande aderência no asfalto.
Conquistou vários campeonatos nacionais na década de 1980 e princípios da de 1990 (França, Bélgica e Espanha), mas sempre com equipas privadas e sem apoio da marca.
Bernard Beguin, por seu lado, chegou aos rallies depois de ter brilhado nos circuitos, tal como o M3. Sentou-se ao seu volante em 1983 depois de uma trajetória excelente que teve início no princípio da década de 1970 na Fórmula 3 francesa. Foi sempre um piloto multidisciplinar que soube alternar a sua presença nos rallies e nos circuitos, competindo quer em Turismo quer em provas de resistência. Quando optou pelos rallies sabia que tinha de ser ele próprio a procurar o financiamento necessário para correr com um mínimo de competitividade. Durante anos o francês foi o protótipo do piloto privado que se batia com os oficiais nas grandes provas. O seu palmarés mundial reduz-se à sua vitória no Tour de Corse de 1987, mas foi quatro vezes Campeão de França, e entre o primeiro e o último título que conquistou passaram-se catorze anos.
Obteve a sua melhor classificação num Mundial em 1987, quando acabou em quarto. Beguin apenas disputava duas provas do Mundial: Monte Carlo e a Córsega, mas também participou no San Remo de 1995.

De fato, só correu treze provas pontuáveis do Campeonato do Mundo entre 1979 e 1996, quando se retirou com quase cinquenta anos. Iniciou-se nos rallies com um Alfetta e em 1977 guiou um Porsche 911 e um Alpine no campeonato francês. Em 1980 foi vice-campeão da Europa com um Porsche 911 após uma dura luta com António Zanini, com um carro idêntico.
Em 1983 pilotou pela primeira vez um BMW M1 no Rally da Córsega mas teve que abandonar com o motor partido. Dois anos depois, com um Porsche 911 SC RS, ficou em terceiro na mesma prova e em 1987 teve o seu momento de glória com a estreia mundial do M3. Mas esse Tour de Corse continuou ensombrado pela tragédia que o precedia, em 1985 faleceu Attilio Bettega e em 1986 Henri Toivonen e o seu co-piloto Sergio Cresto, e nele perdeu a vida Jean Michel Argenti, co-piloto do modesto piloto local Jean Marchini, que sofreu feridas graves ao perder o controlo do seu carro e cair por uma ravina de 50 metros no troço de Borgo. Viu-se logo que o rally ia ser um duelo entre o ídolo local Yves Loubet (Lancia) e Bernard Beguin com o seu co-piloto Jean Jacques Lenne. Loubet acabou a primeira etapa com apenas 12 segundos sobre Beguin, que cimentou a vitória no segundo dia, acabando como líder com 1'54'' em relação a Loubet.
Para Beguin, a terceira e última etapa foi uma mera formalidade, pois aumentou a sua vantagem em relação a Loubet, que ficou com a caixa de velocidades do seu Lancia bloqueado em terceira, quando faltavam apenas 5 km para o final do rally. Miki Biasion, foi terceiro classificado, completou o pódio.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	10	Beguin, Bernard  BMW M3	FR	A8	7h 22m 30s	--:--
2nd	9	Loubet, Yves  Lancia Delta HF 4WD	FR	A	+2m 08s	--:--
3rd	6	Biasion, Massimo  Lancia Delta HF 4WD	IT	A	+2m 28s	--:--
4th	3	Ragnotti, Jean  Renault 11 Turbo	FR	A	+2m 41s	--:--
5th	8	Chatriot, Francois  Renault 11 Turbo	FR	A	+4m 35s	--:--
6th	14	Duez, Marc  BMW M3	BE	A	+15m 28s	--:--
7th	15	Sainz, Carlos  Ford Sierra RS Cosworth	ES	A	+18m 46s	--:--
8th	11	Auriol, Didier  Ford Sierra RS Cosworth	FR	A	+21m 46s	--:--
9th	16	Oreille, Alain  Renault 11 Turbo	FR	A	+27m 38s	--:--
10th	19	Poggi, Laurent  Volkswagen Golf GTi	FR	A	+30m 22s	--:--

TOYOTA COROLLA WRC

Rally da Austrália 1999

C. Sainz / L. Moya

A presença da Toyota no Mundial de Rallies tem sido constante desde 1972. A marca japonesa despediu-se em finais de 1999 para iniciar um projeto que acabaria anos mais tarde na F1 e com um balanço invejável: quatro títulos de pilotos, três de marcas e 43 vitórias nos rallies do Mundial. Primeiro com o Celica e depois com o Corolla, a Toyota marcou uma época nesta especialidade do desporto automóvel. Como gesto simbólico de que os seus passos se encaminhavam em direção à F1, no último rally, o RAC de 1999, alinhou os seus dois pilotos que realizaram toda a temporada, Carlos Sainz e Didier Auriol, e um terceiro carro conduzido pelo britânico Martin Brundle, antigo piloto de F1.
Na longa história da Toyota nas competições o Celica foi considerado durante muitos anos o seu principal carro no Mundial de Rallies até que em 1997, o Corolla WRC participou pela primeira vez no Rally da Finlândia.
O Corolla era semelhante em termos de aspeto, mas turbo alimentado e com tração às quatro rodas. As suas dimensões mais reduzidas e a sua fácil manobrabilidade é que o distinguiam mais do seu antecessor. Segundo os dados oficiais, tinha um motor de 300cv que, graças ao turbo, podia debitar 350cv.
Em Janeiro de 1998 o Corolla estreou-se no Mundial no Rally de Monte Carlo pela equipa Toyota Europa. A estreia não podia ter sido mais brilhante, pois Carlos Sainz obteve a vitória, que não foi a única dessa temporada, pois também venceu o Rally da Nova Zelândia. O seu companheiro Didier Auriol ganhou em 1998 o Rally da Catalunha.
O ano de 1999 foi o da despedida da Toyota do Mundial depois de uma presença de 27 anos, 25 descontando o intervalo da exclusão em 1995 da marca por causa da suspensão imposta devido à modificação do turbo do motor. A equipa de competição da Toyota foi a mais brilhante do Mundial.

Com base na Alemanha, trabalhava na equipa cerca de 300 pessoas de dezassete nacionalidades, Delas, as mais conhecidas eram os pilotos, Carlos Sainz e Didier Auriol, e o responsável técnico máximo, o sueco Ove Andersson.
A Toyota despediu-se do Mundial em 1999 com um balanço de quatro título mundiais de pilotos consecutivos, dois de Sainz (1990 e 1992), um do finlandês Juha Kankkunen (1993), outro do françês Didier Auriol (1994), e três títulos de marcas (1993, 1994,e 1999). Todos eles graças a 43 vitórias em rallies do Mundial.
Para Carlos Sainz, a Toyota representa uma grande parte da sua carreira desportiva no Mundial: 15 das suas 35 vitórias (até ao final de 2003) foram obtidas com a marca japonesa, presente no Mundial desde 1972. Da mesma forma, o espanhol foi o seu piloto mais eficaz da Toyota. Na despedida do Mundial, a Toyota obteve o prémio do seu terceiro título de marcas, objetivo da temporada perante a incontestável superioridade de um Tommi Mäkinen, que conquistaria o seu quarto título consecutivo de Campeão do Mundo.
Em 1999, o Rally da Austrália, penúltima prova do Mundial, apresentava-se emocionante. Mäkinen (Mitsubishi) e Auriol (Toyota) eram os principais candidatos ao título de pilotos, empatados a 48 pontos, com Sainz em terceiro mas com poucas hipóteses, com 38 pontos. A Toyota tinha que garantir o título de marcas mas o primeiro dia da prova correu-lhe mal porque Didier Auriol abandonou na sexta especial depois de ter embatido numa árvore no troço anterior, danificando o radiador.

A luta trovou-se entre Sainz, líder no fim da primeira etapa e que já há quinze meses não vencia uma prova, e Burns.
O piloto inglês da equipa Subaru venceu quatro dos oito troços da segunda etapa e o espanhol ganhou três. No final do dia, Burns superava Sainz por 4,4 segundos, enquanto o finlandês Tommi Mäkinen, da Mitsubishi, era terceiro a 2'40'' do líder, após o abandono do escocês Colin McRae (Ford) num espetacular acidente a 185km/h, do qual, todavia, saíram ilesos o piloto e o co-piloto. A Mäkinen bastava-lhe ficar em terceiro porque, mesmo que Auriol ganhasse a última prova, o RAC inglês, com a igualdade de pontos o título seria para o finlandês devido ao seu maior número de vitórias (quatro contra uma de Auriol).
Com uma tática conservadora, Mäkinen rolou calmamente em terceiro lugar, com as costas protegidas pelo seu companheiro de equipa, o belga Freddy Loix.
Note-se a grande eficácia de Sainz na Austrália ganhou dez dos 23 troços do rally, quando o seu melhor rendimento nessa temporada tinha sido sete parciais no Rally da Suécia, mas não conseguiu evitar a vitória de Richard Burns. No final, um pódio satisfeito na Austrália. Burns festejou a vitória, Sainz o título de marcas da Toyota e Mäkinen, o mais feliz de todos, o seu quarto título consecutivo de pilotos. «Creio que o meu recorde de quatro títulos mundiais consecutivos não será fácil de bater. O deste ano não foi assim tão fácil de conseguir como parece, tive altos e baixos durante a temporada. Para ganhar é preciso trabalhar muito mas, sobretudo, ter sorte», declarou Mäkinenna conferência de imprensa final.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	5	Burns, Richard  Subaru Impreza WRC99	GB	A8	3h 44m 31,5s	--:--
2nd	3	Sainz, Carlos  Toyota Corolla WRC	ES	A8	+11,6s	--:--
3rd	1	Makinen, Tommi  Mitsubishi Lancer Evo VI	FI	A8	+4m 31,4s	--:--
4th	2	Loix, Freddy  Mitsubishi Carisma GT	BE	A8	+7m 32,5s	0:10
5th	15	Gronholm, Marcus  Peugeot 206 WRC	FI	A8	+8m 01,9s	--:--
6th	9	Rovanpera, Harri  Seat Cordoba WRC Evo2	FI	A8	+8m 12,8s	0:30
7th	8	Radstrom, Thomas  Ford Focus WRC	SE	A8	+8m 29,6s	--:--
8th	23	Arai, Toshihiro  Subaru Impreza	JP	N4	+21m 18,3s	--:--
9th	30	Eriksson, Kenneth  Hyundai Coupe Kit Car Evo2	SE	A7	+21m 26,9s	0:10
10th	34	Rowe, Martin  Renault Megane	GB	A7	+21m 57,6s	--:--

SKODA OCTAVIA WRC

Rally Monte Carlo 2003

D. Auriol / D Giraudet

Apesar de todas as adversidades, a Skoda é um exemplo de vocação pela competição. A marca checa tem participado assiduamente nos rallies e nem sequer os obstáculos impostos pelo regime comunista, que controlou o país durante várias décadas, conseguiram impedir a sua presença nas grandes provas. A Skoda Motorsport foi criada em 1991 e, pela primeira vez, os Octavia, esses carros tão grandes mas que acabam sempre por dar luta, participaram com o apoio da marca.
Em 1999 a marca checa Skoda participou pela primeira vez na principal categoria do Mundial de Rallies estando presente em sete provas pontuáveis. Armin Schawrz, Emil Triner e Bruno Thiry sentaram-se ao volante do Octavia WRC, carro que foi apresentado no British International Motor Show de 1998. Foi a estreia da marca na categoria máxima, mas antes disso a sua história desportiva era já muito vasta.
A tradição competitiva perdura desde o embrião da L&K, empresa inicialmente dedicada à produção de bicicletas fundada em 1895 por Vaclav Laurin e Vaclav Klement, e que conquistou muitos êxitos desportivos no primeiro quartel do século passado tanto na modalidade motociclista como na automobilística, cuja produção arrancou em 1906.

Em 1925 a Skoda comprou a L&K e interrompeu a participação em competições só regressando em 1933, nas Mille Miglia italianas, e ocupou o segundo, o terceiro e quarto lugares. A Segunda Guerra Mundial deixou em ruínas a fabrica de Mlada Boleslav, a localidade checa onde Laurin e Klement instalaram a sua empresa, e a maquinaria foi confiscada. Apesar do isolamento do regime comunista, a Skoda voltou a competir em 1948, nas 24 Horas de Spa. Pilotos privados, muitas vezes os próprios trabalhadores da fábrica, continuaram a levar o nome da Skoda às mais conceituadas provas de rally, resistência e mesmo de F3, na qual a marca fez uma incursão em 1964. A simplicidade dos carros dos países de Leste não impediu que a Skoda ganhasse quase tudo em categorias inferiores, como o Monte Carlo de 1962 na classe de 1300cc com um Octavia, um carro demasiado grande para rallies mas competitivo apesar desse inconveniente.
Toni Gardemeister, o promissor piloto finlandês, disse a propósito do Octavia: «Se tivesse que mudar qualquer coisa neste carro seriam as dimensões. Só isso. Aquilo que prejudica em troços com curvas e técnicos ganha-se em traçados planos e rápidos».

Em 1991 a marca associou-se à Volkswagen e criou-se a Skoda Motorsport dentro da própria empresa. Foi o primeiro passo para um projeto mais ambicioso, disputar o Mundial WRC. Em 1993 a Skoda apresentou o Favorit 1300 e disputou oito provas do Mundial. No ano seguinte conquistou o Mundial FIA F2 para carros de dois litros e em 1995 introduziu o «kit car» Felicia, com qual obteve o primeiro pódio da sua categoria.
Foi com Stig Blomqvist, no RAC Rally de 1995, embora nesse ano não pontuasse para o Mundial.
O passo seguinte foi competir com o Octavia WRC, estreado em 1999 e que ficou em quarto no RAC Rally. Em 2000 os Octavia revelaram a sua eficácia em terra, terminando e pontuando no primeiro  Rally Safari que disputaram, com Schwarz em sétimo e Lluís Climent em oitavo.
Em 2001, Schwarz e Thiry correram doze provas do Mundial e, até à data, o terceiro lugar de Armin Schwarz no Safari é o melhor resultado obtido pela Skoda na categoria máxima de rallies. Em 2002 a marca disputou pela segunda vez um Mundial completo na categoria máxima com Didier Auriol e Gardemeister como pilotos, com o sueco Kenneth Eriksson nalguns rallies.
Didier Auriol, o único francês Campeão do Mundo (1994) até à data (2003) e que mantém o recorde de vitórias numa só temporada, seis em 1992, regressou após um ano de paragem ao longo do qual tentou esquecer o desaire com a Peugeot. Auriol, o único piloto não escandinavo que com Carlos Sainz conseguiu vencer o Mil Lagos, não foi além do nono lugar em Monte Carlo 2003. A prova inaugural do calendário foi completamente dominada pela Citroën, que colocou por esta ordem, Loeb, McRae e Sainz no pódio.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	18	Loeb, Sebastien  Citroen Xsara WRC	FR	A8	4:29:11,4	--:--
2nd	17	McRae, Colin  Citroen Xsara WRC	GB	A8	+38,1	--:--
3rd	19	Sainz, Carlos  Citroen Xsara WRC	ES	A8	+52,2	--:--
4th	4	Martin, Markko  Ford Focus RS WRC 02	EE	A8	+55,5	--:--
5th	2	Burns, Richard  Peugeot 206WRC (2002)	GB	A8	+3:16,5	--:--
6th	20	Robert, Cedric  Peugeot 206WRC (2001)	FR	A8	+5:16,7	--:--
7th	5	Duval, Francois  Ford Focus RS WRC 02	BE	A8	+5:17,1	--:--
8th	10	Schwarz, Armin  Hyundai Accent WRC3	DE	A8	+6:42,3	--:--
9th	14	Auriol, Didier  Skoda Octavia WRC Evo3	FR	A8	+7:13,8	--:--
10th	22	Kresta, Roman  Peugeot 206WRC (2001)	CZ	A8	+7:50,9	--:--

PORSCHE 911 CARRERA RS

Rally Monte Carlo 1978

J. P. Nicolas / V. Laverne

Jean Pierre Nicolas e Vincent Laverne conquistaram para a Porsche a vitória no Rally de Monte Carlo de 1978. Nicolas, um piloto fiel à Renault e a Alpine, alinhou à pressa neste rally depois de, à última hora, ter obtido o apoio da Gitanes. Uma semana antes o seu patrocinador retirou-se e o marselhês alugou um 911 Carrera RS aos irmãos Almeras, célebres na preparação de carros. Nicolas destacou-se na edição de 1978 do Monte Carlo porque foi o primeiro piloto privado a vencer a mítica prova desde que em 1956 Adams e Bigger a tinham ganho com um Jaguar.
Curiosamente, a marca alemã, que não havia criado uma equipa oficial para rallies, foi quem inaugurou o palmarés do Mundial de Construtores, criado em 1970. A fiabilidade e resistência dos seus carros foram sempre uma garantia quando as condições da prova se tornaram extremas.

Foi isso mesmo que aconteceu no Monte Carlo de 1978, que começou com a anulação de vários troços devido à neve ou à falta de colaboração das autoridades do departamento de Ardeche, que anularam duas clássicas especiais com Saint Pierreville (16km) e o temível Burzet (44km), percurso infernal para muitos. À partida o grande favorito à vitória era o italiano Sandro Munari, vencedor das três edições anteriores, mas logo na primeira etapa foi obrigado a abandonar porque, primeiro, partiu o cabo do acelerador e, depois a caixa de velocidades do seu Fiat 131.
Assim Walter Röhrl, também com um Fiat 131 Abarth, assumiu a liderança da prova mas os Renault 5 Alpine de Guy Fréquelin e Jean Ragnotti começaram logo a destacar-se e no final do primeiro dia era Fréquelin quem liderava, com Nicolas em quinto a 19''.
Foi no segundo troço da segunda etapa, Pont de Miolans (24km), que o francês assumiu o comando da prova e pôs termo à tentativa de liderança de Röhrl, que pagou caro um erro na escolha de pneus cometido por todos os Fiat, à exceção de Jean Claude Andruet.

Mas o azar do alemão não se ficou por aqui e nesta segunda etapa chegou a perder cinco minutos quando o seu carro parou devido a um problema elétrico. Enquanto isto, Nicolas continuava a distanciar-se vários segundos dos R5 Alpine, que nessa altura já eram únicos adversários capazes de roubar a vitória ao francês, que cumpria a sua décima primeira participação no Monte Carlo, onde se estreara como co-piloto do pai, Georges Nicolas, com um R8 Gordini oficial. Havia sempre ocupado bons lugares mas nunca chegara à vitória.
Agora ela estava ao alcance da mão face à hecatombe dos Fiat e tinha apenas de manter a vantagem de quase um minuto e meio que, no final da segunda etapa, o separava dos Renault de Ragnotti e Frèquelin. Chegou mesmo a aumentá-la para acabar por vencer a prova.
Esse ano foi o mais prolífico da sua carreira desportiva porque à vitória em Monte Carlo juntou mais tarde os triunfos no Safari e na Costa do Marfim, pilotando nessa ocasião um Peugeot 504 V6 Coupé.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	3	Nicolas, Jean-Pierre  Porsche 911	FR	G4	6h 57m 03s	0:10
2nd	19	Ragnotti, Jean  Renault 5 Alpine	FR	G2	+1m 52s	--:--
3rd	12	Frequelin, Guy  Renault 5 Alpine	FR	G2	+2m 52s	--:--
4th	2	Rohrl, Walter  Fiat 131 Abarth	DE	G4	+3m 19s	--:--
5th	8	Darniche, Bernard  Fiat 131 Abarth	FR	G4	+5m 41s	0:10
6th	4	Andruet, Jean-Claude  Fiat 131 Abarth	FR	G4	+6m 20s	--:--
7th	10	Mouton, Michele  Lancia Stratos HF	FR	G4	+8m 47s	--:--
8th	6	Verini, Maurizio  Fiat 131 Abarth	IT	G4	+11m 58s	--:--
9th	7	Kullang, Anders  Opel Kadett GT/E	SE	G1	+14m 38s	0:30
10th	5	Bacchelli, Fulvio  Lancia Stratos HF	IT	G4	+14m 55s	1:10