BMW M3

Rally Tour de Corse 1987

B. Beguin / J. J. Lenne

Bernard Beguin, um polivalente piloto francês que brilhou nos circuitos e não fez má figura nos rallies, deu à BMW a sua segunda vitória num Mundial de Rallies, depois da do alemão Achim Warmbold no Rally dos Alpes de 1973. O interesse da marca alemã concentrou-se nos circuitos e a sua presença nos rallies deveu-se sempre a iniciativas de equipas privadas. Contudo, o M3 mostrou estar à altura dos melhores no asfalto, piso onde melhor se desenvolve.
A BMW nunca se interessou pelo mundo dos rallies. A equipa alemão centrou sempre a sua vertente competitiva nos circuitos e o seu cenário habitual no aspeto desportivo foi o Campeonato da Europa de Turismo. De fato, sempre que um BMW competiu num rally foi a título privado, sem apoio oficial da marca.
O BMW M3 nasceu em meados de 1980 para substituir o M635 CSi, que entretanto ficara ultrapassado, na luta pelo Europeu de Turismo. Além disso, o regulamento do grupo A obrigou a desenvolver um novo modelo.
Mal nasceu, impôs-se nos circuitos. Basta dizer que este carro conquistou 1436 vitórias em corridas de Superturismo, entre as quais se destaca um Campeonato do Mundo, outro europeu e dois alemães no áureo período de 1987 - 1992. A suspensão do grupo B no Mundial de Rallies levou a equipa Prodrive, do Britânico David Richards, a atrever-se a desenvolver o M3, com qual competia no campeonato britânico de turismo, a ponto de o tomar competitivo no único rally totalmente sobre asfalto que existia naquele momento: o Tour de Corse.

O M3 era um carro muito potente a altas rotações, leve e manobrável, com um motor de 260cv e a sua tração traseira obtinha uma grande aderência no asfalto.
Conquistou vários campeonatos nacionais na década de 1980 e princípios da de 1990 (França, Bélgica e Espanha), mas sempre com equipas privadas e sem apoio da marca.
Bernard Beguin, por seu lado, chegou aos rallies depois de ter brilhado nos circuitos, tal como o M3. Sentou-se ao seu volante em 1983 depois de uma trajetória excelente que teve início no princípio da década de 1970 na Fórmula 3 francesa. Foi sempre um piloto multidisciplinar que soube alternar a sua presença nos rallies e nos circuitos, competindo quer em Turismo quer em provas de resistência. Quando optou pelos rallies sabia que tinha de ser ele próprio a procurar o financiamento necessário para correr com um mínimo de competitividade. Durante anos o francês foi o protótipo do piloto privado que se batia com os oficiais nas grandes provas. O seu palmarés mundial reduz-se à sua vitória no Tour de Corse de 1987, mas foi quatro vezes Campeão de França, e entre o primeiro e o último título que conquistou passaram-se catorze anos.
Obteve a sua melhor classificação num Mundial em 1987, quando acabou em quarto. Beguin apenas disputava duas provas do Mundial: Monte Carlo e a Córsega, mas também participou no San Remo de 1995.

De fato, só correu treze provas pontuáveis do Campeonato do Mundo entre 1979 e 1996, quando se retirou com quase cinquenta anos. Iniciou-se nos rallies com um Alfetta e em 1977 guiou um Porsche 911 e um Alpine no campeonato francês. Em 1980 foi vice-campeão da Europa com um Porsche 911 após uma dura luta com António Zanini, com um carro idêntico.
Em 1983 pilotou pela primeira vez um BMW M1 no Rally da Córsega mas teve que abandonar com o motor partido. Dois anos depois, com um Porsche 911 SC RS, ficou em terceiro na mesma prova e em 1987 teve o seu momento de glória com a estreia mundial do M3. Mas esse Tour de Corse continuou ensombrado pela tragédia que o precedia, em 1985 faleceu Attilio Bettega e em 1986 Henri Toivonen e o seu co-piloto Sergio Cresto, e nele perdeu a vida Jean Michel Argenti, co-piloto do modesto piloto local Jean Marchini, que sofreu feridas graves ao perder o controlo do seu carro e cair por uma ravina de 50 metros no troço de Borgo. Viu-se logo que o rally ia ser um duelo entre o ídolo local Yves Loubet (Lancia) e Bernard Beguin com o seu co-piloto Jean Jacques Lenne. Loubet acabou a primeira etapa com apenas 12 segundos sobre Beguin, que cimentou a vitória no segundo dia, acabando como líder com 1'54'' em relação a Loubet.
Para Beguin, a terceira e última etapa foi uma mera formalidade, pois aumentou a sua vantagem em relação a Loubet, que ficou com a caixa de velocidades do seu Lancia bloqueado em terceira, quando faltavam apenas 5 km para o final do rally. Miki Biasion, foi terceiro classificado, completou o pódio.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	10	Beguin, Bernard  BMW M3	FR	A8	7h 22m 30s	--:--
2nd	9	Loubet, Yves  Lancia Delta HF 4WD	FR	A	+2m 08s	--:--
3rd	6	Biasion, Massimo  Lancia Delta HF 4WD	IT	A	+2m 28s	--:--
4th	3	Ragnotti, Jean  Renault 11 Turbo	FR	A	+2m 41s	--:--
5th	8	Chatriot, Francois  Renault 11 Turbo	FR	A	+4m 35s	--:--
6th	14	Duez, Marc  BMW M3	BE	A	+15m 28s	--:--
7th	15	Sainz, Carlos  Ford Sierra RS Cosworth	ES	A	+18m 46s	--:--
8th	11	Auriol, Didier  Ford Sierra RS Cosworth	FR	A	+21m 46s	--:--
9th	16	Oreille, Alain  Renault 11 Turbo	FR	A	+27m 38s	--:--
10th	19	Poggi, Laurent  Volkswagen Golf GTi	FR	A	+30m 22s	--:--

TOYOTA COROLLA WRC

Rally da Austrália 1999

C. Sainz / L. Moya

A presença da Toyota no Mundial de Rallies tem sido constante desde 1972. A marca japonesa despediu-se em finais de 1999 para iniciar um projeto que acabaria anos mais tarde na F1 e com um balanço invejável: quatro títulos de pilotos, três de marcas e 43 vitórias nos rallies do Mundial. Primeiro com o Celica e depois com o Corolla, a Toyota marcou uma época nesta especialidade do desporto automóvel. Como gesto simbólico de que os seus passos se encaminhavam em direção à F1, no último rally, o RAC de 1999, alinhou os seus dois pilotos que realizaram toda a temporada, Carlos Sainz e Didier Auriol, e um terceiro carro conduzido pelo britânico Martin Brundle, antigo piloto de F1.
Na longa história da Toyota nas competições o Celica foi considerado durante muitos anos o seu principal carro no Mundial de Rallies até que em 1997, o Corolla WRC participou pela primeira vez no Rally da Finlândia.
O Corolla era semelhante em termos de aspeto, mas turbo alimentado e com tração às quatro rodas. As suas dimensões mais reduzidas e a sua fácil manobrabilidade é que o distinguiam mais do seu antecessor. Segundo os dados oficiais, tinha um motor de 300cv que, graças ao turbo, podia debitar 350cv.
Em Janeiro de 1998 o Corolla estreou-se no Mundial no Rally de Monte Carlo pela equipa Toyota Europa. A estreia não podia ter sido mais brilhante, pois Carlos Sainz obteve a vitória, que não foi a única dessa temporada, pois também venceu o Rally da Nova Zelândia. O seu companheiro Didier Auriol ganhou em 1998 o Rally da Catalunha.
O ano de 1999 foi o da despedida da Toyota do Mundial depois de uma presença de 27 anos, 25 descontando o intervalo da exclusão em 1995 da marca por causa da suspensão imposta devido à modificação do turbo do motor. A equipa de competição da Toyota foi a mais brilhante do Mundial.

Com base na Alemanha, trabalhava na equipa cerca de 300 pessoas de dezassete nacionalidades, Delas, as mais conhecidas eram os pilotos, Carlos Sainz e Didier Auriol, e o responsável técnico máximo, o sueco Ove Andersson.
A Toyota despediu-se do Mundial em 1999 com um balanço de quatro título mundiais de pilotos consecutivos, dois de Sainz (1990 e 1992), um do finlandês Juha Kankkunen (1993), outro do françês Didier Auriol (1994), e três títulos de marcas (1993, 1994,e 1999). Todos eles graças a 43 vitórias em rallies do Mundial.
Para Carlos Sainz, a Toyota representa uma grande parte da sua carreira desportiva no Mundial: 15 das suas 35 vitórias (até ao final de 2003) foram obtidas com a marca japonesa, presente no Mundial desde 1972. Da mesma forma, o espanhol foi o seu piloto mais eficaz da Toyota. Na despedida do Mundial, a Toyota obteve o prémio do seu terceiro título de marcas, objetivo da temporada perante a incontestável superioridade de um Tommi Mäkinen, que conquistaria o seu quarto título consecutivo de Campeão do Mundo.
Em 1999, o Rally da Austrália, penúltima prova do Mundial, apresentava-se emocionante. Mäkinen (Mitsubishi) e Auriol (Toyota) eram os principais candidatos ao título de pilotos, empatados a 48 pontos, com Sainz em terceiro mas com poucas hipóteses, com 38 pontos. A Toyota tinha que garantir o título de marcas mas o primeiro dia da prova correu-lhe mal porque Didier Auriol abandonou na sexta especial depois de ter embatido numa árvore no troço anterior, danificando o radiador.

A luta trovou-se entre Sainz, líder no fim da primeira etapa e que já há quinze meses não vencia uma prova, e Burns.
O piloto inglês da equipa Subaru venceu quatro dos oito troços da segunda etapa e o espanhol ganhou três. No final do dia, Burns superava Sainz por 4,4 segundos, enquanto o finlandês Tommi Mäkinen, da Mitsubishi, era terceiro a 2'40'' do líder, após o abandono do escocês Colin McRae (Ford) num espetacular acidente a 185km/h, do qual, todavia, saíram ilesos o piloto e o co-piloto. A Mäkinen bastava-lhe ficar em terceiro porque, mesmo que Auriol ganhasse a última prova, o RAC inglês, com a igualdade de pontos o título seria para o finlandês devido ao seu maior número de vitórias (quatro contra uma de Auriol).
Com uma tática conservadora, Mäkinen rolou calmamente em terceiro lugar, com as costas protegidas pelo seu companheiro de equipa, o belga Freddy Loix.
Note-se a grande eficácia de Sainz na Austrália ganhou dez dos 23 troços do rally, quando o seu melhor rendimento nessa temporada tinha sido sete parciais no Rally da Suécia, mas não conseguiu evitar a vitória de Richard Burns. No final, um pódio satisfeito na Austrália. Burns festejou a vitória, Sainz o título de marcas da Toyota e Mäkinen, o mais feliz de todos, o seu quarto título consecutivo de pilotos. «Creio que o meu recorde de quatro títulos mundiais consecutivos não será fácil de bater. O deste ano não foi assim tão fácil de conseguir como parece, tive altos e baixos durante a temporada. Para ganhar é preciso trabalhar muito mas, sobretudo, ter sorte», declarou Mäkinenna conferência de imprensa final.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	5	Burns, Richard  Subaru Impreza WRC99	GB	A8	3h 44m 31,5s	--:--
2nd	3	Sainz, Carlos  Toyota Corolla WRC	ES	A8	+11,6s	--:--
3rd	1	Makinen, Tommi  Mitsubishi Lancer Evo VI	FI	A8	+4m 31,4s	--:--
4th	2	Loix, Freddy  Mitsubishi Carisma GT	BE	A8	+7m 32,5s	0:10
5th	15	Gronholm, Marcus  Peugeot 206 WRC	FI	A8	+8m 01,9s	--:--
6th	9	Rovanpera, Harri  Seat Cordoba WRC Evo2	FI	A8	+8m 12,8s	0:30
7th	8	Radstrom, Thomas  Ford Focus WRC	SE	A8	+8m 29,6s	--:--
8th	23	Arai, Toshihiro  Subaru Impreza	JP	N4	+21m 18,3s	--:--
9th	30	Eriksson, Kenneth  Hyundai Coupe Kit Car Evo2	SE	A7	+21m 26,9s	0:10
10th	34	Rowe, Martin  Renault Megane	GB	A7	+21m 57,6s	--:--

SKODA OCTAVIA WRC

Rally Monte Carlo 2003

D. Auriol / D Giraudet

Apesar de todas as adversidades, a Skoda é um exemplo de vocação pela competição. A marca checa tem participado assiduamente nos rallies e nem sequer os obstáculos impostos pelo regime comunista, que controlou o país durante várias décadas, conseguiram impedir a sua presença nas grandes provas. A Skoda Motorsport foi criada em 1991 e, pela primeira vez, os Octavia, esses carros tão grandes mas que acabam sempre por dar luta, participaram com o apoio da marca.
Em 1999 a marca checa Skoda participou pela primeira vez na principal categoria do Mundial de Rallies estando presente em sete provas pontuáveis. Armin Schawrz, Emil Triner e Bruno Thiry sentaram-se ao volante do Octavia WRC, carro que foi apresentado no British International Motor Show de 1998. Foi a estreia da marca na categoria máxima, mas antes disso a sua história desportiva era já muito vasta.
A tradição competitiva perdura desde o embrião da L&K, empresa inicialmente dedicada à produção de bicicletas fundada em 1895 por Vaclav Laurin e Vaclav Klement, e que conquistou muitos êxitos desportivos no primeiro quartel do século passado tanto na modalidade motociclista como na automobilística, cuja produção arrancou em 1906.

Em 1925 a Skoda comprou a L&K e interrompeu a participação em competições só regressando em 1933, nas Mille Miglia italianas, e ocupou o segundo, o terceiro e quarto lugares. A Segunda Guerra Mundial deixou em ruínas a fabrica de Mlada Boleslav, a localidade checa onde Laurin e Klement instalaram a sua empresa, e a maquinaria foi confiscada. Apesar do isolamento do regime comunista, a Skoda voltou a competir em 1948, nas 24 Horas de Spa. Pilotos privados, muitas vezes os próprios trabalhadores da fábrica, continuaram a levar o nome da Skoda às mais conceituadas provas de rally, resistência e mesmo de F3, na qual a marca fez uma incursão em 1964. A simplicidade dos carros dos países de Leste não impediu que a Skoda ganhasse quase tudo em categorias inferiores, como o Monte Carlo de 1962 na classe de 1300cc com um Octavia, um carro demasiado grande para rallies mas competitivo apesar desse inconveniente.
Toni Gardemeister, o promissor piloto finlandês, disse a propósito do Octavia: «Se tivesse que mudar qualquer coisa neste carro seriam as dimensões. Só isso. Aquilo que prejudica em troços com curvas e técnicos ganha-se em traçados planos e rápidos».

Em 1991 a marca associou-se à Volkswagen e criou-se a Skoda Motorsport dentro da própria empresa. Foi o primeiro passo para um projeto mais ambicioso, disputar o Mundial WRC. Em 1993 a Skoda apresentou o Favorit 1300 e disputou oito provas do Mundial. No ano seguinte conquistou o Mundial FIA F2 para carros de dois litros e em 1995 introduziu o «kit car» Felicia, com qual obteve o primeiro pódio da sua categoria.
Foi com Stig Blomqvist, no RAC Rally de 1995, embora nesse ano não pontuasse para o Mundial.
O passo seguinte foi competir com o Octavia WRC, estreado em 1999 e que ficou em quarto no RAC Rally. Em 2000 os Octavia revelaram a sua eficácia em terra, terminando e pontuando no primeiro  Rally Safari que disputaram, com Schwarz em sétimo e Lluís Climent em oitavo.
Em 2001, Schwarz e Thiry correram doze provas do Mundial e, até à data, o terceiro lugar de Armin Schwarz no Safari é o melhor resultado obtido pela Skoda na categoria máxima de rallies. Em 2002 a marca disputou pela segunda vez um Mundial completo na categoria máxima com Didier Auriol e Gardemeister como pilotos, com o sueco Kenneth Eriksson nalguns rallies.
Didier Auriol, o único francês Campeão do Mundo (1994) até à data (2003) e que mantém o recorde de vitórias numa só temporada, seis em 1992, regressou após um ano de paragem ao longo do qual tentou esquecer o desaire com a Peugeot. Auriol, o único piloto não escandinavo que com Carlos Sainz conseguiu vencer o Mil Lagos, não foi além do nono lugar em Monte Carlo 2003. A prova inaugural do calendário foi completamente dominada pela Citroën, que colocou por esta ordem, Loeb, McRae e Sainz no pódio.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	18	Loeb, Sebastien  Citroen Xsara WRC	FR	A8	4:29:11,4	--:--
2nd	17	McRae, Colin  Citroen Xsara WRC	GB	A8	+38,1	--:--
3rd	19	Sainz, Carlos  Citroen Xsara WRC	ES	A8	+52,2	--:--
4th	4	Martin, Markko  Ford Focus RS WRC 02	EE	A8	+55,5	--:--
5th	2	Burns, Richard  Peugeot 206WRC (2002)	GB	A8	+3:16,5	--:--
6th	20	Robert, Cedric  Peugeot 206WRC (2001)	FR	A8	+5:16,7	--:--
7th	5	Duval, Francois  Ford Focus RS WRC 02	BE	A8	+5:17,1	--:--
8th	10	Schwarz, Armin  Hyundai Accent WRC3	DE	A8	+6:42,3	--:--
9th	14	Auriol, Didier  Skoda Octavia WRC Evo3	FR	A8	+7:13,8	--:--
10th	22	Kresta, Roman  Peugeot 206WRC (2001)	CZ	A8	+7:50,9	--:--

PORSCHE 911 CARRERA RS

Rally Monte Carlo 1978

J. P. Nicolas / V. Laverne

Jean Pierre Nicolas e Vincent Laverne conquistaram para a Porsche a vitória no Rally de Monte Carlo de 1978. Nicolas, um piloto fiel à Renault e a Alpine, alinhou à pressa neste rally depois de, à última hora, ter obtido o apoio da Gitanes. Uma semana antes o seu patrocinador retirou-se e o marselhês alugou um 911 Carrera RS aos irmãos Almeras, célebres na preparação de carros. Nicolas destacou-se na edição de 1978 do Monte Carlo porque foi o primeiro piloto privado a vencer a mítica prova desde que em 1956 Adams e Bigger a tinham ganho com um Jaguar.
Curiosamente, a marca alemã, que não havia criado uma equipa oficial para rallies, foi quem inaugurou o palmarés do Mundial de Construtores, criado em 1970. A fiabilidade e resistência dos seus carros foram sempre uma garantia quando as condições da prova se tornaram extremas.

Foi isso mesmo que aconteceu no Monte Carlo de 1978, que começou com a anulação de vários troços devido à neve ou à falta de colaboração das autoridades do departamento de Ardeche, que anularam duas clássicas especiais com Saint Pierreville (16km) e o temível Burzet (44km), percurso infernal para muitos. À partida o grande favorito à vitória era o italiano Sandro Munari, vencedor das três edições anteriores, mas logo na primeira etapa foi obrigado a abandonar porque, primeiro, partiu o cabo do acelerador e, depois a caixa de velocidades do seu Fiat 131.
Assim Walter Röhrl, também com um Fiat 131 Abarth, assumiu a liderança da prova mas os Renault 5 Alpine de Guy Fréquelin e Jean Ragnotti começaram logo a destacar-se e no final do primeiro dia era Fréquelin quem liderava, com Nicolas em quinto a 19''.
Foi no segundo troço da segunda etapa, Pont de Miolans (24km), que o francês assumiu o comando da prova e pôs termo à tentativa de liderança de Röhrl, que pagou caro um erro na escolha de pneus cometido por todos os Fiat, à exceção de Jean Claude Andruet.

Mas o azar do alemão não se ficou por aqui e nesta segunda etapa chegou a perder cinco minutos quando o seu carro parou devido a um problema elétrico. Enquanto isto, Nicolas continuava a distanciar-se vários segundos dos R5 Alpine, que nessa altura já eram únicos adversários capazes de roubar a vitória ao francês, que cumpria a sua décima primeira participação no Monte Carlo, onde se estreara como co-piloto do pai, Georges Nicolas, com um R8 Gordini oficial. Havia sempre ocupado bons lugares mas nunca chegara à vitória.
Agora ela estava ao alcance da mão face à hecatombe dos Fiat e tinha apenas de manter a vantagem de quase um minuto e meio que, no final da segunda etapa, o separava dos Renault de Ragnotti e Frèquelin. Chegou mesmo a aumentá-la para acabar por vencer a prova.
Esse ano foi o mais prolífico da sua carreira desportiva porque à vitória em Monte Carlo juntou mais tarde os triunfos no Safari e na Costa do Marfim, pilotando nessa ocasião um Peugeot 504 V6 Coupé.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	3	Nicolas, Jean-Pierre  Porsche 911	FR	G4	6h 57m 03s	0:10
2nd	19	Ragnotti, Jean  Renault 5 Alpine	FR	G2	+1m 52s	--:--
3rd	12	Frequelin, Guy  Renault 5 Alpine	FR	G2	+2m 52s	--:--
4th	2	Rohrl, Walter  Fiat 131 Abarth	DE	G4	+3m 19s	--:--
5th	8	Darniche, Bernard  Fiat 131 Abarth	FR	G4	+5m 41s	0:10
6th	4	Andruet, Jean-Claude  Fiat 131 Abarth	FR	G4	+6m 20s	--:--
7th	10	Mouton, Michele  Lancia Stratos HF	FR	G4	+8m 47s	--:--
8th	6	Verini, Maurizio  Fiat 131 Abarth	IT	G4	+11m 58s	--:--
9th	7	Kullang, Anders  Opel Kadett GT/E	SE	G1	+14m 38s	0:30
10th	5	Bacchelli, Fulvio  Lancia Stratos HF	IT	G4	+14m 55s	1:10

RENAULT 5 MAXI TURBO

Rally Tour de Corse 1985

J. Ragnotti / P. Thimonier

Com apenas duas presenças no Mundial de rallies, ambas no Tour de Corse, o Maxi Turbo deu nas vistas sobretudo no campeonato francês mas a decisão da marca de inscrever o carro nas edições de 1985 e 1986 da prova corsa não podia ter sido mais acertada: vencedor em 1985 com Jean Ragnotti e Pierre Thimonier e segundo em 1986 com François Chatriot e Michel Périn.
O Renault 5 Maxi Turbo, uma evolução do R 5 Turbo de 1397cc, apareceu em 1985.
A sua potência de 350cv para apenas 930kg fizeram dele uma verdadeira «fera» muito difícil de domar. Com efeito, só participou por duas vezes no Mundial de rallies, em 1985 e 1986, e em ambas as ocasiões a sua presença limitou-se ao Tour de Corse, mas marcou indiscutivelmente o campeonato francês de rallies.

Para sua estreia a Renault fez alinhar ao volante dos três Maxi Turbo Ragnotti / Thimonier e Chatriot / Périn, equipados com pneus Michelin, e Auriol / Ocelli, que usaram Pirelli.
Porém, a sua estreia foi ofuscada por dois motivos. O primeiro, o aparecimento do 205 Turbo 16 Evolution 2, o carro que iria dominar o Mundial de pilotos em 1985 e 1986 ao vencer os títulos com Timo Salonen (85) e Juha Kankkunen (86) bem como o título de construtores nesses dois anos.
Contudo, o que marcou verdadeira e tragicamente esse rally foi a morte de Attilio Bettega, piloto da Lancia, em Santa Giulia, na quarta especial da prova. Depois de perder o controlo à saída de uma curva, Bettega embateu numa árvore e teve morte imediata. O seu co-piloto, Maurizio Perissinot, saiu ileso do acidente.
Deu-se a trágica coincidência de o italiano já ter sofrido outro acidente muito grave no Tour de Corse três anos antes, que lhe provocara fraturas em ambas as pernas, e dessa prova ter sido ganha por Ragnotti.

Levou um ano a recuperar e em 1983 obteve a sua única vitória no Mundial em San Remo. Apesar do acidente, o Tour de Corse prosseguiu, com a ausência de Markku Alen e Micky Biasion, outros dois pilotos da Lancia, que se retiraram. Foi Ragnotti, «Jeanot» para os fãs franceses, que desde a primeira especial assumiu a liderança do rally, posição que manteria até ao final não obstante os ataques dos 205 de Vatanen e Saby, mas que sofreram vários furos que lhes roubaram quaisquer hipóteses de vitória, sobretudo a Vatanen pois Saby acabou por ocupar o segundo lugar.
Além da já citada morte de Bettega, o primeiro dia do rally saldou-se pelos abandonos dos Audi e dos Lancia e pela vantagem de seis minutos de Ragnotti em relação a Saby que, no dia seguinte, procurou manter os pontos uma vez que os Audi já não estavam em prova. Vatanen acabou por abandonar depois de um despiste e Jean Ragnotti impressionou toda a gente com a sua vitória, a terceira pessoal no Mundial depois de vencer o Monte Carlo de 1981 com um R 5 Turbo e o Tour de Corse de 1982 com o mesmo carro.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	3	Ragnotti, Jean  Renault 5 Maxi Turbo	FR	B	12h 54m 15s	--:--
2nd	11	Saby, Bruno  Peugeot 205 Turbo 16 E2	FR	B	+12m 32s	--:--
3rd	10	Beguin, Bernard  Porsche 911SC RS	FR	B	+25m 49s	--:--
4th	15	Coleman, Billy  Porsche 911SC RS	IE	B	+57m 07s	--:--
5th	23	Loubet, Yves  Alfa Romeo GTV6	FR	A	+1h 09m 38s	--:--
6th	22	Balas, Bertrand  Alfa Romeo GTV6	FR	A	+1h 22m 38s	--:--
7th	21	Bouquet, Jean-Paul  Talbot Samba	FR	B	+1h 30m 22s	--:--
8th	34	Bartoli, Camille  Renault 5 Turbo	FR	B	+1h 32m 15s	--:--
9th	41	Paoletti, Jean-Jacques  Renault 5 Turbo	FR	B	+1h 58m 20s	--:--
10th	112	Bernardini, Patrick  BMW 323i	FR	N	+2h 02m 07s	--:--

FIAT 131 ABARTH

Rally Mil Lagos 1979

M. Alen / I. Kivimäki

O Fiat 131 Abarth nasceu como herdeiro do 124 Abarth e foi um sucesso na história dos rallies pela sua concepção inovadora. Contribuiu para manter o monopólio de títulos de marcas que herdou da Lancia e ao seu volante sentaram-se os melhores pilotos do momento. Markku Alen levou-o à vitória na prova da sua estreia, o Rally Elba, e também lhe deu o seu primeiro triunfo mundial no Mil Lagos de 1976. Três anos mais tarde, no mesmo cenário, voltou a ganhar após travar uma dura batalha com o seu rival mais direto, o Ford Escort RS.
O Fiat 131 Abarth, obra do engenheiro Giorgio Pianta, foi apresentado em Janeiro de 1976 e destinava-se a substituir nos rallies o 124 Abarth. Pela primeira vez num carro de competição, a tecnologia permitia adaptar, num tempo recorde, o veículo inteiro de acordo com as caraterísticas do terreno. Com o motor do Lancia Beta de dois litros e 16 válvulas para 230cv, o 131 Abarth foi o primeiro carro a incorporar fibra de vidro e alumínio em muitas peças. Embora a redução de peso não fosse notória devido às dimensões do 131, como tinha o centro de gravidade muito baixo isso fez dele um dos modelos para competição.
A estreia do 131 Abarth teve lugar no Rally de Elba de 1976 e ocupou os dois primeiros lugares. Contudo, só alguns meses depois, no Mil Lagos, é que Markku Alen levou o carro a conquistar a primeira vitória Mundial, embora o título tenha ido para o Lancia Stratos, que foi retirado no ano seguinte por decisão da empresa.

O piloto finlandês não viu recompensados os seus dotes de condução porque ainda não existia o Mundial de Pilotos; caso contrário, teria ganho o título em 1977 ano que a Fiat venceu o primeiro dos seus três títulos de marcas e no ano seguinte sagrou-se campeão da taça FIA, o troféu em que 1979 acabaria por dar lugar ao primeiro Mundial de Pilotos.
A equipa contava com excelentes especialistas para diferentes tipos de piso. Além de Alen, que inaugurou o palmarés do carro, contava com Röhrl, Salonen, Andruet, Darniche e Bacchelli, todos eles vitoriosos ao volante de um 131 em provas mundiais.
As apostas inovadoras do carro tiveram a sua máxima expressão no RAC de 1978. Com Walter Röhrl ao volante, o seu co-piloto Christian Geistdörfer sentou-se atrás de Röhrl para melhorar a tração e servir de contrapeso. Ficaram no sexto lugar mas a FIA reagiu diligentemente e estipulou normas para que a situação não se repetisse na temporada de 1979, a primeira em que começou o Mundial de Pilotos.
O 131 alcançou ao longo da sua história desportiva 18 vitórias em provas pontuáveis para o Mundial; Alen, com sete e Röhrl com seis, foram os que mais triunfos alcançaram nas seis temporadas de vida do carro, que foi substituído em 1982 por um Lancia, o novo 037, que veio ocupar o lugar do Stratos.

O Ford Escort foi o grande rival do 131, mas a balança acabou por pender para o lado italiano, com três títulos de marcas contra um da Ford. Porém, o construtor norte-americano desforrou-se em 1979 com uma «dobradinha» única, pois venceu o seu único Mundial de marcas e o primeiro de pilotos graças ao sueco Björn Waldegaard.
No Mil Lagos de 1979 Alen obteve a terceira das suas seis vitórias neste rally dificílimo. O mais laureado na prova que tornou famosos os «finlandeses voadores», continua a liderar o palmarés deste rally com seis vitórias. Foram os Escort de Hannu Mikkula, Ari Vatanen e Björn Waldegaard os que mais se opuseram à vitória de Alen, que assumiu a liderança no final do primeiro dia. Contudo, um furo fez com que Mikkola ocupasse o primeiro lugar, posição que manteve até partir a junta da cabeça do seu Escort RS quando faltavam quatro troços para o final da primeira etapa.
Alen retomou o comando e não voltou a perdê-lo apesar dos ataques de Vatanen, que no último dia chegou a rondar a apenas 18 segundos do líder. Por fim, um furo e a eficácia de Alen nos últimos longos troços aumentou essa diferença para um minuto e meio e permitiu que o piloto da Fiat triunfasse.
Quanto a Waldegaard, soube poupar o seu Escort de maneira a ficar em terceiro, assumir a liderança do Mundial e a sagrar-se o primeiro Campeão do Mundo da História três meses mais tarde.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	1	Alen, Markku  Fiat 131 Abarth	FI	G4	4h 01m 11s	--:--
2nd	8	Vatanen, Ari  Ford Escort RS	FI	G4	+1m 31s	--:--
3rd	5	Waldegard, Bjorn  Ford Escort RS	SE	G4	+6m 04s	--:--
4th	18	Gronholm, Ulf  Fiat 131 Abarth	FI	G4	+9m 30s	--:--
5th	6	Salonen, Timo  Datsun 160J	FI	G2	+10m 39s	--:--
6th	24	Lampi, Lasse  Ford Escort RS	FI	G2	+13m 03s	--:--
7th	20	Rainio, Tapio  Toyota Celica	FI	G2	+13m 09s	--:--
8th	4	Eklund, Per  Triumph TR7	SE	G4	+16m 37s	--:--
9th	15	Pitkanen, Erkki  Datsun 160J	FI	G2	+18m 50s	--:--
10th	52	Vilpponen, Pekka  Ford Escort RS	FI	G4	+19m 13s	--:--