AUDI QUATTRO SPORT E2

Rally San Remo 1985

W. Röhrl / C. Geistdörfer

O Audi Quattro Sport E2, também denominado por S1, foi o último elo de um modelo que provocou uma verdadeira revolução no Mundial de Rallies. Um monstro difícil de dominar que detém apenas uma vitória nesta evolução, no San remo de 1985, com o inigualável Walter Röhrl ao volante.
Foi em 1980 que a Audi revolucionou o mundo dos rallies ao apresentar, em Genebra, um modelo que se tornou uma lenda por ser um carro de série com tração total.
O passo seguinte foi o Grupo B, que reunia carros com potências tão espetaculares que acabou por ser abolido ao fim de algum tempo.
O modelo apresentado em Genebra nos inícios da década de 1980, e que viria a conquistar a vitória cinco anos mais tarde no Rally de San Remo, teve quatro evoluções, todas elas com uma trajetória impressionante no mundo da competição.
Os triunfos de Michèlle Mouton, a primeira e única mulher a vencer rallies a de nível mundial, e os de Mikkola, Blomqvist e Röhrl, fazem parte da história talvez sejam até dos capítulos mais espetaculares e competitivos desta modalidade do desporto automóvel.
O Audi Quattro Sport E2 foi a última evolução de um carro que tinha ganho dois títulos de marcas (1982 e 1984) e outros dois de pilotos, em 1983 com Hannu Mikkola e em 1984 com Stig Blomqvist.

O Rally de San Remo remonta a 1928, mas foi a partir de 1961 que teve uma continuidade. Conhecido por Rally das Flores, o simples facto de ser uma prova muito seletiva e na qual a variedade de traçados, das espetaculares e técnicas estradas da Toscana e da Umbria às passagens de montanha da Ligúria, enaltecem o piloto e o carro vencedores.
Foi o cenário de situações dramáticas e polémicas, como a vitória de Björn Waldegaard sobre o seu colega da Lancia, Sandro Munari, ídolo local, por apenas quatro segundos e devido às ordens de equipa ou à desclassificação dos Peugeot em 1986 por irregularidades técnicas. Foi no San Remo que uma mulher, Michèlle Mouton, subiu pela primeira vez ao mais alto lugar do pódio, isto em 1981 com a primeira versão do Quattro.
Quando Röhrl, Campeão do Mundo em 1980 com um Fiat Abarth 131 e em 1982 com um Opel Ascona, chegou ao San remo de 1985, eram os Peugeot 205 T16 de Salonen e Sabi que dominavam graças ao seu motor central e a uma melhor repartição de pesos. Verificou-se rapidamente que o alemão chegou disposto a dar guerra e a sua perícia ao volante valeu-lhe, a ele e à bomba: motor de 2110cc que chegou a rondar os 800 cavalos de potência para 1090kg de peso.

O próprio Röhrl declarou que este era o único carro em toda a sua carreira desportiva que tinha uma tal potência que, por vezes, lhe fugia das mãos.
Logo nas primeiras especiais Röhrl mostrou as suas ambições à vitória e à medida que o rally entrava pela Toscana a sua diferença em relação aos adversários foi aumentando. As tentativas dos Peugeot para reduzir a diferença foram em vãs, e os Lancia 037 de Alen, Toivonen, Biasion e Cerrato rapidamente viram desfeitas as suas aspirações. Apenas Toivonen conseguiu complicar a vida a Röhrl e ao seu co-piloto Christian Geistdörfer na última etapa ao ganhar sete especiais, o que lhe valeu o terceiro lugar, já que o lugar não foi atribuído nessa ocasião em homenagem a Attilio Bettega, que falecera há pouco num acidente no Tour de Corse. É indiscutível que o grande donominador desse San Remo foi Röhrl, com 28 especiais ganhas num total de 43 e uma vantagem de mais de seis minutos sobre Toivonen.
Foi o canto de cisne de um dos melhores pilotos da História e também de um dos carros mais sensacionais, que, tendo em conta as suas caraterísticas, alguma vez apareceu no Mundial de Rallies.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	5	Rohrl, Walter  Audi quattro Sport S1	DE	B	7h 10m 10s	--:--
2nd	3	Salonen, Timo  Peugeot 205 Turbo 16 E2	FI	B	+6m 29s	--:--
3rd	1	Toivonen, Henri  Lancia Rally 037 evo	FI	B	+7m 52s	--:--
4th	6	Alen, Markku  Lancia Rally 037 evo	FI	B	+8m 33s	--:--
5th	8	Cerrato, Dario  Lancia Rally 037	IT	B	+15m 25s	--:--
6th	4	Biasion, Massimo  Lancia Rally 037	IT	B	+23m 23s	--:--
7th	9	del Zoppo, Giovanni  Peugeot 205 Turbo 16	IT	B	+47m 52s	--:--
8th	26	Grissmann, Werner  Audi quattro A2	AT	B	+1h 05m 06s	--:--
9th	14	Wittman, Franz  Volkswagen Golf GTi	AT	A	+1h 05m 37s	--:--
10th	18	Turiani, Auguste  Opel Manta 400	MC	B	+1h 18m 46s	--:--

LANCIA STRATOS

Rally San Remo 1978

M. Alen / I. Kivimaki

Foi com um conceito revolucionário que o Lancia Stratos entrou em cena: Tratava-se de um carro de linhas vanguardistas que quebrava as normas em vigor até então. a sua vida desportiva foi curta, mas intensa, obteve 17 vitórias no Mundial. Três títulos mundiais de marcas em 1974, 1975 e 1976, ano a seguir ao qual a marca lhe retirou o apoio mas, mesmo assim, o Stratos continuou a conquistar vitórias pelas mãos de equipas privadas.
O aparecimento do Lancia Stratos no Turin Show de 1970 provocou sensação no panorama dos rallies. Desenhado pelo famoso atelier Bertone, o seu conceito aproximava-o mais de um F1 do que de um carro de rallies convencional. Produto de inúmeros ensaios num túnel de vento para oferecer a menor resistência ao ar, o piloto sentava-se numa posição muito reclinada, mais de acordo com um bólide do que de um veículo de turismo. Para facilitar o acesso, o volante recolhia quando se abria a porta. Ao sentar-se no habitáculo, o piloto ajustava o volante e um sistema hidráulico fechava as portas. O seu nome estratosférico ficou a dever-se à sua aparência futurista.
Assim, Cesare Fiori, o diretor desportivo da Lancia que alcançara grandes êxitos com os Fulvia desde 1966, dispôs de uma nova arma para enfrentar os Porsche e os Alpine Renault. O Stratos foi o primeiro carro a seguir o caminho inverso, ou seja, não foi desenvolvido para ser vendido ao público e, depois, adaptado à competição.
Foi a partir de um protótipo criado expressamente para competir que depois se produziram os veículos suficientes (500) para poder ser homologado e participar em rallies internacionais.

Com o motor do Ferrari Dino 246, modelo que naquela época estava nos seus últimos dias , montado em cima do eixo posterior, a Lancia apresentou no Turin Show de 1972 um modelo já suficientemente testado com um motor Ferrari V6 de 2,4 litros e doze válvulas. No ano seguinte disputou alguns rallies na categoria de protótipos e venceu o Firestone de Espanha e o Tour de Corse com Sandro Munari ao volante, vitórias que se repetiram na Sicília e na Targa Fiorio até que a 1 de Outubro de 1974 a FIA baixou a quota para 400 veículos e pôde ser homologado. Foi então que o Stratos iniciou a sua saga triunfal no Mundial, que o levaria ao seu primeiro título de marcas, de três consecutivos, depois de Munari se impor em San Remo, Rideau Lakes (Canadá) e Tour de Corse. Além disso, ao volante do Stratos, Munari ganhou três rallies de Monte Carlo consecutivos (1975, 1976 e 1977).
A par de Munari, Jean Claude Andruet pilotou o Stratos em 1974 e em 1975 juntaram-se à equipa Raffaele Pinto e Björn Waldegaard. Darniche e Toni Fassina também correram com o Stratos numa equipa privada.
1976 foi o último ano mágico deste carro depois de arrasarem Monte Carlo ( tripla Munari, Waldegaard e Darniche), vitória de Munari em Portugal, tripla no San Remo com Waldegaard, Munari, Pinto e Fassina e «dobradinha« no Tour de Corse com Munari e Darniche. Era o terceiro e último título mundial do Stratos, cuja carreira triunfal terminou abruptamente quando a Fiat decidiu apostar no desenvolvimento do novo 131 Abarth. Apesar disso, o carro continuou a vencer até 1981, quando Darniche ganhou o Tour de Corse, prova que já havia ganho em 1975 e 1979 ao volante deste carro.
Markku Alen participou no Tour de Corse de 1978 ao volante de um Stratos depois de ter ganho com o 131 Abarth em Portugal e no Mil Lagos. A sua primeira vitória no Mundial foi com um 124 Spider em Portugal, rally que voltou a em 1977 e 1978 já com o 131 Abarth.

Além disso começou a forjar a sua lenda de «finlandês voador« depois de ganhar o Mil Lagos em 1976 e 1978 e de juntar o seu nome aos de Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen. Nesse ano terminou a temporada com um Stratos e estreou-se ao seu volante no San Remo com objetivo de ocupar um lugar no pódio que lhe garantiria a Taça FIA, um ano antes da criação do Mundial de Pilotos que, paradoxalmente e apesar do seu extenso palmarés (20 vitórias no Mundial), nunca conseguiu ganhar.
No San Remo de 1978 a Fait e a Lancia partiram como grandes favoritas devido à ausência dos Ford de Waldegaard e Nicolas por problemas técnicos. A verdade é que só tiveram hipótese de vencer os três Fiat 131 Abarth de Munari, Rörhl e Verini juntamente com os Lancia Stratos de Alen e Adártico Vudafieri, o campeão italiano esse ano com um Lancia e cuja participação no San Remo foi um prémio pelo seu trabalho. No entanto, a liderança dessa edição do rally sofreu muitas mexidas.
O primeiro a liderar foi Sandro Munari, à frente do seu colega Walter Rörhl. Terminaram os dois o primeiro dia com Verini e Alen a mais de um minuto. A chuva torrencial dificultou ainda mais a prova e Munari despistou-se na última especial da segunda etapa, de 64km, onde houve vários abandonos.
O novo líder, Rörhl, estava numa posição cómoda, afastado de Vudafieri, que realizara uma boa recuperação, e de Verini, que começou a ceder. Alen mantinha-se no quarto lugar até que Rörhl sofreu uma saída de pista e não pôde retomar o rally. Vudafieri assumiu a liderança, com Alen em segundo a mais de quatro minutos. Porém, o italiano teve a mesma sorte dos seus antecessores e foi um Markku Alen muito cauteloso, porque queria garantir um lugar no pódio para ganhar a Taça FIA, que acabou por conquistar a vitória. Verini, o segundo, obteve os pontos necessários para a Fiat vencer o seu segundo título de marcas.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	4	Alen, Markku  Lancia Stratos HF	FI	G4	10h 53m 28s	--:--
2nd	1	Verini, Maurizio  Fiat 131 Abarth	IT	G4	+10m 32s	--:--
3rd	10	Vincent, Francis  Porsche 911	FR	G4	+17m 03s	--:--
4th	24	Brambilla, Alberto  Porsche 911	IT	G3	+34m 24s	--:--
5th	9	Pregliasco, Mauro  Alfa Romeo Alfetta GT	IT	G2	+37m 20s	--:--
6th	21	Presotto, Angelo  Ford Escort RS2000	IT	G1	+52m 49s	--:--
7th	44	Gardavot, Christian  Porsche 911	FR	G3	+53m 58s	--:--
8th	75	Lunel, Christian  Opel Kadett GT/E	FR	G1	+1h 14m 48s	--:--
9th	31	Pons, Fabrizia  Opel Kadett GT/E	IT	G1	+1h 16m 44s	--:--
10th	56	Alberti, Charles  Opel Kadett GT/E	FR	G2	+1h 37m 28s	--:--

FIAT 124 ABARTH

Rally de Portugal 1974

R. Pinto / A. Bernacchini

O Fiat 124 Abarth teve uma vida competitiva curta, mas marcou uma época precisamente quando o campeonato do Mundo de Marcas estava a nascer e os Pilotos era já um sério projeto. Uma das vitórias mais destacadas deste carro foi obtida pelo italiano Raffaele Pinto no Rally de Portugal de 1974, uma prova sempre muito seletiva pelo seu traçado e pelos seus espetaculares troços de terra.
A Fiat entrou para os rallies em 1970 com o 124 Sport Spider. O carro só se tornou verdadeiramente competitivo depois de passar pelas mãos dos engenheiros da Abarth, que o modificaram em função dos regulamentos do Grupo 4.
Tudo isto passou-se na época em que a Fiat assumiu o controlo da Abarth, em 1971. Noano seguinte, a marca italiana ganhou o título europeu com um 124 Sport Spider conduzido por Raffaele Pinto, um piloto multidisciplinar que sabia o que era ganhar em diferentes modalidades das quatro rodas e que se estreou nos rallies em Monte Carlo, na edição de 1968, ao volante de um Fulvia HF. Em 1972, a Fiat ficou em segundo lugar na classificação de marcas. Nesse ano, Pinto foi imbatível no Europeu, vencendo na Costa Brava, Hessen, Semperit, Polónia, Jugoslávia e Mille Minuti. No ano seguinte, o seu co-piloto Gino Macaluso foi substituído por Arnaldo Bernacchini e a nova dupla ficou em segundo na Costa Brava e em San Martino di Castozza.

O seu grande momento chegou em 1974, com o triunfo em Portugal, a única vitória da sua carreira num rally pontuável para o Mundial. Até há tempo, a prova portuguesa era uma das mais antigas do mundial e foi desde sempre um modelo a seguir. O primeiro Rally de Portugal foi para a estrada em 1964, organizado pela TAP, a transportadora aérea nacional, como prova exclusiva para os seus trabalhadores. Três anos depois assumiu caráter internacional devido à sua organização modelo, a cargo do ACP e da grande energia de César Torres, ao seu avançado conceito de segurança e a um traçado difícil e repletos imprevistos. A sua fama propagou-se num ápice e depressa compareceram as grandes marcas e os pilotos de elite, umas para testar os últimos avanços tecnológicos e outros para engrandecer o seu palmarés.
Em 1970 começou a pontuar para o Europeu de Rallies e a partir de 1974, quando a FIA criou o Mundial de Rallies, pontuou para este recém criado campeonato.
Foi no ano que nasceu o Campeonato do Mundo de Pilotos que o Domínio dos pilotos dos 124 Abarth se fez sentir: monopolizaram o pódio pois, além de Pinto subiram Alcide Paganelli e Markku Alen. Pinto bateu o primeiro por 3'57'' e o segundo por 11´02''.

Em 1974 ainda não existia o título de pilotos, mas apenas o de marcas, o que colocou a Lancia (com o seu Stratos) à frente da Fiat, depois de selecionados os seis melhores resultados de um total de oito provas.
A partir de 1975 Raffaele Pinto, sempre com Arnaldo Bernacchini como seu co-piloto, tornou-se piloto oficial da Squadra  Corse Lancia ao volante de um Stratos, e manteve-se assim até 1977, vencendo S. Martino di Castrozza, Coppa Liburna e o Rally da Sicília, além de ficar em segundo lugar no Tour de Corse de 1977.
O Fiat 124 Abarth de série tinha 126 cavalos contra os 165-170 dos de competição, nos quais se ensaiaram avanços como a injeção ou as 16 válvulas. o Fiat 124 Abarth foi um dos melhores carros de competição Produzidos pela marca de Turim graças às elevadas performances do seu motor de quatro cilindros em linha com 1756cc e à sua carroçaria, desenhada por Pininfarina, e que se destacava pelas suas linhas elegantes.
Este modelo estreou-se nos rallies em 1973, com um motor de 165cv, que passou a ser de 180cv na época seguinte. A última prova importante do 124 Abarth foi o Monte carlo de 1976, sendo substituído no ano seguinte pelo 131 Abarth. Além de subir ao primeiro lugar do pódio em Portugal, em 1974, com Pinto, no ano seguinte Markku Alen repetiu a vitória no mesmo cenário e com um carro idêntico. Em 1973, Achim Warmboldt e Jean Todt venceram o Rally da Polónia.
Obteve ainda muitas outras vitórias em provas do Campeonato da Europa, incluindo o título em 1975, e de Itália, com vitórias absolutas de 1973 a 1975.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	2	Pinto, Raffaele  Fiat 124 Abarth Spider	IT	G4	6h 26m 15s	--:--
2nd	8	Paganelli, Alcide  Fiat 124 Abarth Spider	IT	G4	+3m 57s	--:--
3rd	6	Alen, Markku  Fiat 124 Abarth Spider	FI	G4	+11m 02s	--:--
4th	3	Andersson, Ove  Toyota Corolla	SE	G2	+14m 39s	--:--
5th	4	Kallstrom, Harry  Datsun 260Z	SE	G4	+28m 12s	--:--
6th	16	Neyret, Robert  Renault-Alpine A110	FR	G4	+38m 03s	--:--
7th	14	Fischer, Georg  BMW 2002	AT	G2	+38m 47s	--:--
8th	15	Romaozinho, Francisco  Citroen GS	PT	G2	+50m 49s	--:--
9th	12	Sclater, Chris  Ford Escort RS1600	GB	G2	+1h 00m 44s	--:--
10th	25	Borges, Antonio  Fiat 124 Abarth Spider	PT	G4	+1h 01m 40s	--:--

FORD FOCUS WRC

Rally de Monte Carlo 2003

M. Martin / M. Park

Markko Martin é já a grande revelação do Mundial de Rallies de 2003. Ao volante do Ford Focus WRC, um dos poucos carros que, aparentemente, parece reunir condições para travar os Peugeot, este piloto estónio de mãe finlandesa irrompeu em força na competição máxima e é um sério candidato ao título.
Após cinquenta anos de presença no rallies, um título de construtores (1980) e dois de pilotos, com o sueco Björn Waldegaard em 1979 e com o finlandês Ari Vatanen dois anos depois, a Ford decidiu retirar o mítico Escort para dar lugar em 1999 a um novo modelo, o Focus WRC, que foi apresentado no Salão de Birmingham.
As principais novidades eram o posicionamento do motor e a caixa de velocidades. Até essa altura as quatro rodas motrizes implicavam que o motor e a caixa de velocidades estivessem apoiados lateralmente. Porém, com a adptação da posição vertical houve uma nova repartição de peso que, a par de numerosos elementos de liga de titânio, fez do Focus um bólide ultramoderno.
O Focus WRC teve uma estreia excelente no Mundial com o terceiro lugar obtido por Colin McRae no Monte Carlo de 1999. Nas suas quatro primeiras temporadas no Mundial o Focus WRC obteve onze vitórias, nove por Colin McRae e duas por Carlos Sainz.

Monte Carlo é um caso à parte no mundo dos rallies; é uma prova de personalidade própria e a que maiores atenções cativa por parte da maioria dos pilotos devido à sua história mítica. A Ford apresentou-se para 2003 com a intenção de ampliar o seu magro palmarés neste rally, no qual subiu ao primeiro lugar do pódio em 1994 graças a François Delecour e ao seu Escort RS Cosworth.
A verdade é que a concorrência dos Citroën e dos Peugeot, que ocuparam os cinco primeiros lugares após a primeira etapa, não facilitaram nada a vida a Markko Martin, que conseguiu ficar em sexto. O seu colega François Duval terminou o primeiro dia no décimo lugar.
Grönholm liderava com supremacia e não estava disposto a ser destronado. Contudo, um forte embate numa pedra durante a terceira especial do segundo dia fez com que o atual campeão em título perdesse mais de meia hora e a liderança foi assumida por Sébastien Loeb, bem secundado pelos seus colegas da Citroën, McRae e Sainz, segundo e terceiro respetivamente. Martin conseguiu ultrapassar Burns e terminou o segundo dia na quarta posição, a 39'' de Sainz.

O estónio sonhou com um lugar no pódio e largou para o último dia disposto a conquista-lo. Fez frente a Sainz no décimo troço, levou a melhor e acumulou uma vantagem de oito segundos sobre o espanhol. Porém, dois «scratch» seguidos do espanhol nas duas últimas especiais, nas quais Martin foi segundo, relegaram o piloto da Ford para o quarto lugar, apenas a 3 segundos de Sainz.
Foi um Monte Carlo duro, onde ao contrário da edição anterior, que se disputou em asfalto seco, em 2003 se conjugaram o frio, a chuva, a lama e a neve para tornarem ainda mais difícil um rally que já tem fama de ser seletivo e implacável para com o mais pequeno erro.
A nova estrela do Mundial nasceu em Tallin, a capital da estónia, a república mais ocidental da ex URSS.
O pai competia nos campeonatos de rallies locais e a mãe era finlandesa. Acompanhando constantemente o pai nos rallies, não perdia qualquer pormenor do trabalho nas assistências. Estreou-se aos 18 anos depois de ter arranjado um Lada que comprou a um tio, e a partir daí a sua progressão foi imparável. Foi segundo no primeiro ano e ganhou o campeonato do seu país no ano seguinte. Depois de passar por diferentes categorias, começou a participar nalguns rallies do Mundial e em 1998 ficou em nono no RAC. Pouco depois, Ove Andersson, patrão da Toyota, reparou nele e deu-lhe a oportunidade de pilotar um Corolla em 1999. Em 2001 assinou pela Subaru e no ano seguinte pela Ford, obtendo um segundo lugar no RAC Rally, o seu melhor resultado até à conquista das vitórias em 2003, na Acrópole e no Mil Lagos.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	18	Loeb, Sebastien  Citroen Xsara WRC	FR	A8	4:29:11,4	--:--
2nd	17	McRae, Colin  Citroen Xsara WRC	GB	A8	+38,1	--:--
3rd	19	Sainz, Carlos  Citroen Xsara WRC	ES	A8	+52,2	--:--
4th	4	Martin, Markko  Ford Focus RS WRC 02	EE	A8	+55,5	--:--
5th	2	Burns, Richard  Peugeot 206WRC (2002)	GB	A8	+3:16,5	--:--
6th	20	Robert, Cedric  Peugeot 206WRC (2001)	FR	A8	+5:16,7	--:--
7th	5	Duval, Francois  Ford Focus RS WRC 02	BE	A8	+5:17,1	--:--
8th	10	Schwarz, Armin  Hyundai Accent WRC3	DE	A8	+6:42,3	--:--
9th	14	Auriol, Didier  Skoda Octavia WRC Evo3	FR	A8	+7:13,8	--:--
10th	22	Kresta, Roman  Peugeot 206WRC (2001)	CZ	A8	+7:50,9	--:--

TOYOTA CELICA TURBO 4WD

Rally da Catalunha 1992

C. Sainz / L. Moya

Carlos Sainz abriu a chave do êxito à Toyota no início de 1990 e o mesmo fez a marca japonesa com o piloto espanhol. Com um carro demasiado grande para os traçados do Mundial, a mecânica nipónica e a destreza de Sainz ao volante, os títulos não tardaram a chegar. No Rally da Catalunha de 1992 vivera-se momentos intensos que culminaram com a vitória de Sainz, que deu um passo de gigante para conquistar o seu segundo título mundial de pilotos.
A Toyota foi a primeira marca de automóveis japonesa que tentou impor-se às marcas europeias no Mundial de Rallies. A aventura não foi fácil e os primeiros triunfos só tiveram lugar na década de 1990. Foi um prémio para a regularidade, porque a primeira presença de um Celica na Europa teve lugar no RAC Rally de 1972 e saldou-se num nono lugar.
O Celica Turbo 4WD foi o «navio almirante» da Toyota e ofereceu a Carlos Sainz dois títulos de pilotos (1990 e 1992), aos quais se juntaram mais outros dois com Juha Kankkunen (1993) e Didier Auriol (1994). Além disso, nas duas últimas temporadas citadas, a marca japonesa obteve dois título de construtores e detronou a Lancia,que tinha dominado nos anos anteriores.

A estreia do Celica Turbo 4WD no Mundial ocorreu no Tour de Corse de 1988 a cargo do Toyota Team Europe. As lutas protagonizadas entre os Celica e os Lancia desde finais da década de 1980 até meados da década de 1990 ainda na memória dos fãs.
Carlos Sainz chegou ao Rally da Catalunha de 1992 com a necessidade imperiosa de ganhar, isto se queria voltar a sagrar-se Campeão do Mundo de Pilotos, feito que já tinha conseguido em 1990. A sua relação com o Catalunha Costa Brava era de contínuos altos e baixos porque se já tinha ganho a prova por duas vezes, também já nela sofrera vários abandonos e acidentes.
Nesse tempo, a prova catalã do Mundial era formada por três etapas, a primeira em asfalto e as outras duas em terra. Isso não o beneficiava muito porque o seu Celica não tinha tão boas performances neste último piso, entre outros motivos devido às suas excessivas dimensões; tal como os Lancia Delta da Martini Racing, pilotados pelos seus mais diretos rivais na luta pelo campeonato, Didier Auriol e JUha Kankkunen.

O espanhol aproveitou bem o piso onde o seu Celica se dava melhor, o asfalto, e concluiu a primeira etapa com 1'49'' de vantagem sobre Auriol e 2'24'' sobre Kankkunen.
Nas duas etapas de terra viu encurtada essa distância para uns suficientes 36'' sobre o finlandês no final do rally, ao passo que Auriol, com problemas mecânicos e um despiste, acabou em décimo.
Foi uma edição inesquecível, na qual o público apoiou o piloto espanhol, que deu um passo de gigante na presença dos seus admiradores no caminho rumo ao seu segundo título mundial.
Estava tudo em jogo no último rally da temporada, o RAC britânico, ao qual os três interessados chagaram separados por apenas três pontos. Após três dias de intensa emoção, Sainz obteve a vitória e sagrou-se Campeão do Mundo pela segunda vez. A temporada de 1992 foi exemplar para Carlos Sainz, que alcançou a vitória em quatro rallies: Safari, onde ganhou a Kankkunen por 52 minutos, Nova Zelândia, Catalunha e RAC, e também para um carro que obteve 16 vitórias ao longo de dois anos no Mundial, de 1992 a 1994. Sainz deixou a Toyota em 1993 para entrar para a Lancia.

Pos	Nr	Driver/Car	Nat	Gr	Time	Pen.
1st	4	Sainz, Carlos  Toyota Celica Turbo 4WD (ST185)	ES	A8	6h 21m 13s	--:--
2nd	5	Kankkunen, Juha  Lancia Delta HF Integrale	FI	A	+36s	--:--
3rd	7	Aghini, Andrea  Lancia Delta HF Integrale	IT	A	+1m 32s	--:--
4th	6	Fiorio, Alessandro  Lancia Delta HF Integrale	IT	A	+6m 26s	--:--
5th	1	Schwarz, Armin  Toyota Celica Turbo 4WD (ST185)	DE	A	+8m 30s	--:--
6th	18	Puras, Jesus  Lancia Delta HF Integrale	ES	A	+8m 30s	--:--
7th	8	Trelles, Gustavo  Lancia Delta HF Integrale	UY	A	+10m 17s	--:--
8th	17	Diego, Pedro  Lancia Delta HF Integrale	ES	A	+22m 17s	--:--
9th	16	bin Sulayem, Mohammed  Ford Sierra Cosworth 4x4	AE	N	+41m 00s	--:--
10th	3	Auriol, Didier  Lancia Delta HF Integrale	FR	A	+50m 59s	--:--

CITROËN SAXO S1600

Rally da Catalunha 2002

D. Solà / A. Romaní

O Saxo S1600 é um bom exemplo de como um carro utilitário se pode transformar num autêntico carro desportivo, com performances inimagináveis. Já faz tempo que a Citroën permanece fiel às fórmulas de promoção e os bons resultados estão a dar-lhe razão. O catalão Dani Solà destacou-se com o Mundial Júnior após ter ganho três das seis provas pontuáveis ao volante do seu Citroën Saxo.
Há anos que as fórmulas se impuseram no desporto do motor e não serviram apenas para os pilotos acumularem experiência e subir escalões até alcançarem a competição de elite, mas também para as marcas desenvolverem os seus modelos nascidos, na maior parte das vezes, de carros de série. A Citroën teve isto em linha de conta e envolveu-se nestas fórmulas de promoção, como a Challenge Saxo Rally, o Troféu Saxo T4, a Challenge Saxo Rallycross e o Troféu Saxo Super 1600 séries surgiu no Tour de Corse 2001 como uma nova categoria do Mundial, e neste a Citroën desenvolveu o Saxo Super 1600, uma versão desportiva do utilitário da marca francesa, com uma potência de 200 cv.

Sèbastien Loeb, que se tinha estreado dois anos antes com o primeiro Saxo kit car, ganhou o primeiro título em 2001 ao volante de um Saxo S1600, o que lhe permitiu no ano seguinte dar o salto para a categoria máxima com um Xsara WRC.
O carro nasceu em 1996 como substituto do AX, embora a semelhança entre ambos seja quase nula, uma vez que o Saxo representa um novo estilo de veículo pelo seu design de formas suaves e arredondadas. Homologado em 1997, as qualidades do carro colocaram-no imediatamente na linha da frente e os êxitos não tardaram a chegar.
Depois de ganhar o primeiro título com Loeb, um piloto catalão, Dani Solà, destacou-se e voltou a alcançar o título Mundial de Júnior, nova denominação da categoria.
Juntamente com Solà subiram ao pódio os seus colegas de equipa, o italiano Andrea Dallavilla e o finlandês Janne Tuohino.

O domínio no Mundial tem vindo a ser comprovado pelos êxitos nos campeonatos nacionais, nos quais o Saxo S1600 ganhou dois títulos em Espanha (de pilotos, com Jesús Puras e de construtores), Alemanha, França, Bélgica, Hungria e Portugal.
O título de Solà no Mundial Júnior de 2002 ficou a dever-se às três vitórias alcançadas em seis das provas que formam a categoria. Obteve o seu primeiro triunfo no Rally da Catalunha, e depois seguiram-se os da Alemanha e do RAC, onde começou com um ponto de desvantagem em relação ao seu companheiro e rival Andrea Dallavilla, que teve que se contentar com o segundo lugar na final, a mesma posição que ocupara em 2001, quando ficara atrás de Loeb.
O triunfo indiscutível de Solà na prova britânica valheu-lhe, aos 27 anos, o tão apreciado título e uma grande projeção no mundo dos rallies.
A vitória absoluta começou a forjar-se na Costa Brava, com uma final emocionante entre Solà e Dallavilla. Os dois pilotos da Citroën lançaram-se à vitória na última especial da corrida, uma segunda passagem por Viladrau (35,18 km), e o piloto catalão bateu finalmente o seu rival por 50,3 segundos, após o italiano sofrer um furo quando faltavam 7 km para o fim do rally.

Pos.	#		Entry		Car Team	Gr. Cat.	Time Penalty	Diff. Diff. pr.	Km/h s/km
1.	#65		Sola, Dani - Romani, Alex		Citroen Saxo S1600	A6	3:52:11.5		90.0
2.	#51		Dallavilla, Andrea - Bernacchini, Giovanni		Citroen Saxo S1600	A6	3:53:01.8	+50.3 +50.3	89.6 0.14
3.	#53		Basso, Giandomenico - Pirollo, Luigi		Fiat Punto S1600	A6	3:54:25.6	+2:14.1 +1:23.8	89.1 0.39
4.	#64		Galli, Gianluigi - D'Amore, Guido		Fiat Punto S1600	A6	3:58:46.3	+6:34.8 +4:20.7	87.5 1.13
5.	#62		Tuohino, Janne - Vihavainen, Petri		Citroen Saxo S1600	A6	3:59:31.3	+7:19.8 +45.0	87.2 1.26
6.	#55		Duval, Francois - Fortin, Jean-Marc		Ford Puma S1600	A6	3:59:33.1 1:40	+7:21.6 +1.8	87.2 1.27
7.	#57		Galanti, Alejandro - Amigo, Xavier		Ford Puma S1600	A6	4:02:40.2	+10:28.7 +3:07.1	86.1 1.81
8.	#68		Schelle, Niki - Weiss, Gerhard		Suzuki Ignis S1600	A6	4:04:35.2	+12:23.7 +1:55.0	85.4 2.14
9.	#71		Doppelreiter, David - Lettner, Thomas		Peugeot 206 S1600	A6	4:06:25.8	+14:14.3 +1:50.6	84.8 2.45
10.	#63		Rowe, Martin - Wood, Chris		Ford Puma S1600	A6	4:10:42.4	+18:30.9 +4:16.6	83.3 3.19